Ocak 2018 tarihinde Kanal İstanbul projesinin güzergahı belli olduktan sonra nasıl arsa ve konut fiyatlarıyla ilgili spekülasyon arttıysa, aynı dönemlerde buradan gerçekleştirilecek gemi trafiğinden elde edilecek gelirle ilgili de bazı rakamlar ortaya atıldı.

Güzergâh belli olunca kanaldan günde 150-160 civarında gemi geçeceği, Montrö Anlaşması by-pass edileceği için de gemi geçişlerinden yılda 8 milyar dolar gibi bir gelir elde edileceği ifade edildi.

Oysa, 12 yıldır sürekli olarak İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısında düşüş var. Örneğin, 2018’de son 12 yılın en düşük geçiş sayısı 41 bin 103 adetle gerçekleşmiş. Günlük ortalama geçiş sayısı ise 113.

Maliyeti 75 milyar lira olarak açıklanan ancak öngörülemeyen maliyet unsurlarıyla tam olarak ne kadara mal olacağı bilinmeyen bir proje kaç yılda kendini amorti edecek de, uluslararası sözleşmelere aykırı şekilde bir de 8 milyar dolar elde edecek?

Kanal İstanbul geçişleri nasıl cazip hale getirilecek de günlük geçiş sayıları 150-160’lara çıkacak? Mevcut gemi geçiş haliyle 8 milyar dolar gelir için her gemiden astronomik rakamlar almak gerekecek, bu paraları vermeye kim, niçin ikna olacak?

Bu hafta, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından 10 günlüğüne kamuoyunun görüşüne açılan nihai ÇED raporunda, İstanbul Boğazı’ndan gemi geçişlerinin arttığı -ki yanlış- ve bu artışın tehlike ve riskleri de arttırdığı varsayımıyla şu ifadeler yer alıyor:

“Normal gelişme senaryoları içerisinde halen yılda 45 bin - 50 bin gemi geçişi mertebelerinde olan Boğaz trafiğinin 2071 hedef yılında 86 bin mertebelerine ulaşacağı öngörülmüş olup, 2071 yılı için belirlenen trafiğin akışını simüle edebilmek için ARENA modeli ile gemi akış simülasyon modeli oluşturuldu.”

2017 yılında gemi trafiğinin hangi sebeplerle 86 bine çıkacağına dair hiçbir bilgi yok, üstelik 86 bin verisinin nasıl elde edildiği de belli değil.

Üstelik, tehlikeli madde taşıyan gemilerin geçişinde de artış yok. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin büyük çoğunluğu dökme yük taşıyan gemilerden oluşuyor.

İddia edilen bu gemi geçişi ve gelir rakamları, Kanal İstanbul’un Süveyş ve Panama kanallarıyla kıyaslanmasına dayanıyor. Montrö’nün devre dışı kalacağından hareketle gelirin artacağı öne sürülüyor.

Kanal İstanbul projesinin temeli, gemilerin ve özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı’nı değil Kanal İstanbul’u kullanmaları varsayımına dayanıyor. Oysa hem Montrö Sözleşmesi’ne hem de uluslararası hukuka göre, gemiler Kanal İstanbul’u kullanmaya zorlanamaz.

Türkiye’deki boğazlardan gemi geçişlerinin hukuki altyapısı 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile başlıyor. Ticari ve askeri gemilerin boğazlardan geçişini düzenleyen sözleşme, Türkiye dahil bütün taraf ülkeler için önemli.

İstanbul Boğazı’ndan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin imzalandığı 1936’da yılda ortalama 4 bin 700 gemi geçişi vardı, 2018 yılında bu rakam 41 bin 103 olarak gerçekleşti.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün “2019 Yılı İstanbul Boğaz Gemi Geçiş İstatistik Özeti”ne göre, 2019 yılının ilk dokuz ayında İstanbul Boğazı’ndan toplamda 30 bin 352 gemi geçti. Aynı şekilde yine bu yılın ilk dokuz ayında Çanakkale Boğazı’ndan ise 32 bin 414 gemi geçiş yaptı.

12 yıldır sürekli olarak İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısında düşüş var. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün sitesinden yıllık geçiş sayılarına ulaşmak mümkün.

Yıllara göre İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayıları şöyle:

2006    54.880

2007    56.606

2008    54.396

2009    51.422

2010    50.871

2011    49.798

2012    48.329

2013    46.532

2014    45.529

2015    43.544

2016    42.553

2017    42.978

2018    41.103

Tekrar Montrö’nün önemine dönecek olursak, sözleşmenin imzalandığı yıllarda boğazlar için önemli bir risk unsuru olan petrol taşımacılığı yokken, artık yılda ortalama 150 milyon ton civarında petrol ürünü taşınıyor.

Kanal İstanbul’dan dedikleri büyüklükte bir gelir elde edilebilmesi için, gemilerin ve özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı’nı değil, Kanal İstanbul’u kullanmaları gerekli.

Sözleşmenin II. maddesinde, “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki III. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar'ın bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu sözleşmesinin I sayılı Ek'inde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır” deniyor.

Geçiş finansal açıdan cazip kılınırsa, Kanal İstanbul’un kullanılması teşvik edilebilir. Bunu sağlamak için İstanbul Boğazı’ndan geçişi yasaklamak hatta zorlaştırmak gerek ki, bu da Montrö Sözleşmesi’ne ve bu sözleşme feshedilse bile geçerli olacak genel uluslararası hukuk kurallarına aykırı olacak.

Sularının tamamı bir devletin karasuları içinde dahi olsa, hem ticari hem de askeri gemiler, uluslararası ulaşımda kullanılan boğazlardan geçişe ilişkin uluslararası hukuk kuralları uyarınca kıyı devletinin güvenliğini tehdit etmediği sürece Boğaz’dan geçiş hakkına sahip olmaya devam edecek. Kıyı devletinin bu geçişi yasaklama, askıya alma, hatta askeri gemiler için dahi ihbar veya izin isteme hakkı yoktur. Yani, Montrö Sözleşmesi feshedilse dahi Türkiye, ticari gemi geçişlerini yasaklama yetkisine sahip olamaz.

Kanal İstanbul’un sürekli kıyaslandığı Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı ile ilgili rakamsal veriler ortada. 2018 verileriyle Süveyş Kanalı’ndan Mısır’ın elde ettiği gelir 5,7 milyar dolar. 2016 yılında 5 milyar dolar seviyesine çıkan gelirler, 2017 yılında da 5,5 milyar dolar olarak gerçekleşmiş. Asya ve Avrupa arasında önemli bir geçiş noktası. Panama Kanalı’nın geliri yıllık 3 milyar dolar düzeyinde. Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus’u birbirine bağladığı için önemi büyük. Dolayısıyla işlevsel ve kritik kanal geçişlerini Kanal İstanbul ile kıyaslamak doğru değil.

Türkiye’de iktidar sürekli ülkeyi ekonomik, ekolojik, toplumsal ve sosyal yeni yeni kaoslara sokacağı bu projeyle gelir hesabı yapıyor. Olur da bu proje hayata geçerse diye soruyorum, acaba iktidar, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne aykırılıktan doğacak zararları da hesap ediyor mu?