Korint Kanalı, Yunanistan anakarası ile Mora yarımadası arasında, Korint Körfezi ve Saronik Körfezini bağlayan insan yapımı bir kanal… 6,5 km uzunluğundaki kanal, oldukça kısa olsa da, gemileri Mora Yarımadası etrafında 700 km yol yapmaktan kurtarıyor, Ege ve İyon Denizi’ni birbirine bağlıyor; Adriyatik, Akdeniz ve Karadeniz arasındaki mesafeyi kısaltıyor.

Yapım hayali eski tarihlere, 7. yüzyıla kadar giden Korinth Kanalı, “tanrıların kanalın yapımına kızacağı” dahil türlü argümanlar ve çeşitli zorluklar nedeniyle uzun süre yapılamıyor. Hikayesi uzun ama en nihayetinde Süveyş Kanalı’nın açılmasından sonra, işletme imtiyazı 99 yıllığına Fransızlara verilerek inşasına başlanan kanal, bugün 122 yaşında. 

Genişliği 21,4 metre, yani oldukça dar olan kanaldan, yılda ortalama 12 bin gemi geçiyor. Bugün bu kanalı tehlikeli yapan tek şey, bazı maceraseverlerin üzerinden karşıya atlamak için türlü yollar denemesi…

98 km uzunluğundaki Kiel Kanalı ise Kuzey Denizi’nde Elbe Irmağı’nın ağzındaki Brünsbüttelkoog'dan, Baltık Denizi kıyısındaki Holtenau'ya kadar uzanıyor. 

1895’te kuzeye gidecek savaş gemilerine kestirme yol açmak için yapılan kanal, Versay Anlaşması ile uluslararası statü kazandı ama yönetimi Almanya’da kaldı. Nazi Almanyası bu hükümleri tanımadığını söylese de Kanal, 2. Dünya Savaşı sonrası eski statüsüne geri döndü. Bugün Almanya ile barış halindeki tüm ülkelerin gemileri Kiel’den geçiş yapabiliyor. Kanal 3500 kişiye iş imkanı sağlıyor.

Yılda 35 binden fazla geminin geçiş yaptığı Kiel Kanalı, popüler benzerleri Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı’nın da ötesinde, dünyanın en kalabalık yapay su kanalı. Almanya’nın Kiel Kanalı’nın iyi çalışmasına bağlı olan deniz limanları yılda 29 milyar avro gayri safi değer üretiyor ve ortalama 10,4 milyar dolar vergi geliri getiriyor.

Dünyadaki su kanallarının en popüler örneklerinden biri olan ve 1914 yılında açılan ABD-Panama arasındaki Panama Kanalı geçen yıl 2,6 milyar dolar gelir getirirken, 1869’da açılan Mısır’ın Süveyş Kanalı ise 5,6 milyar dolar kazandırdı. 

80 km uzunluğundaki Panama Kanalı’ndan yılda ortalama 14 bin gemi geçiyor; 193 km uzunluğundaki Süveyş kanalından ise ortalama 17 bin.

İstanbul Boğazı’ndan ise yılda ortalama 50 bin gemi geçiyor; 2050 yılı projeksiyonunda bu sayı 78 bine, 2070 projeksiyonunda ise 86 bine çıkıyor. Oysa İstanbul Boğazı’nın emniyetli geçiş kapasitesi yılda maksimum 25 bin.

Diyeceksiniz ki, yukarıda örneklendirdiğim insan yapımı su kanalları, gemilerin seyir yolunu kısalttığı için tercih edilmektedir; hali hazırda ticaret gemileri, serbest geçiş hakkı olan İstanbul Boğazı’nı tercih etmeyip Kanal İstanbul’u tercih etmeyecektir.

Navluncular, ithalat ve ihracatçılar için önemli olan geminin ne kadar yol gittiği değil, malın gemi üzerinde ne kadar kaldığıdır. Bugünkü verilere göre, İstanbul Boğazı’ndan geçen her gemi geçiş için yaklaşık 14 saat bekliyor. Tanker gibi tehlikeli yük gemilerinin bekleme süreleri ise 30 saate ulaşıyor. Taşınan malın gemi üzerinde bekleme süresi arttıkça ekonomik kayıp yükseliyor. Örneğin, 200 metre üstü tankerlerin bekleme nedeniyle yaşadığı günlük kiralama kaybı 120 bin dolara ulaşıyor.

Öte yandan Türkiye, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerden Montrö Anlaşması ile belirlenen vergi ve harçlar dışında hiçbir ücret almıyor. Fener, tahlisiye ve patenta gibi formalite kalemlerden alınan ücretler, vakti zamanında altın frank üzerinden ödeniyormuş. Altın frank (germinal frank) tedavülden kalktığı için altın miktarının dolar karşılığı bulunarak belirlenen yeni ücret ise, yıllardır 1 gram altının 2,78 dolara sabitlenmesiyle olduğu yerde duruyor. Bugün 1 gram altın 48 doların üstünde olsa bile boğazdan geçiş ödeme kalemlerine yansımıyor. Üstüne üstlük, Türkiye, bu ücretlerde de 1983’te alınan bir Bakanlar Kurulu kararı sayesinde %75 indirime gidiyor. Sebebi, o yıllarda söz konusu formalite ücretlerinden şikayet eden ülkelerin Montrö’yü masaya getirmeye niyetlerinden duyulan endişe. 

Dolayısıyla, Türkiye’nin kendisine borç takıp geçmeyen gemilerden bugün toplayabildiği tutar 150 milyon dolar civarı. Yani Türkiye İstanbul Boğazı’ndaki geçişlerden bugün yılda 2,5 milyar dolar gelir elde edebilecek iken devasa bir kayba uğruyor.

Montrö’ye dokunmadan, sözleşmeyi güncellemeden, uğranan zararı yok etmek için onu bypass etmenin yolu ise Kanal İstanbul gibi, “çılgın”, esasen “dahiyane” bir projeden geçiyor. Kanal İstanbul, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı’nı içine alan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni riske atmadan, kaybedilen milyar dolarları, uluslararası ticaretin koşulları çerçevesinde geri getirecek. 

Dolayısıyla, “Kolaylık olsun” diyerek ülkedeki paralı yolları ücretsiz olanlara, Allah’ın her günü tercih edenlerin, Kanal İstanbul’a yönelik “Montrö’yü riske atar” endişeleri bu yüzden bırakın yersizi, fazlasıyla  yersizdir.