Eğitim, sağlık, haberleşme, ulaşım gibi stratejik alanlarda kamusal hizmet sunan kuruluşların özelleştirilip özelleştirilmeyeceği eski ve uzun bir tartışma. Devletin iktisadi faaliyetlerini gerçekleştiren ve kamusal hizmet sunan kuruluşların mülkiyetinin özel sektöre ve serbest piyasa koşullarına devredilmesi, kamunun faydasına yürütülen hizmetlerin bir anda şirketlerin kârlılığı için yürütülen hizmetlere dönüşmesine yol açıyor.

Türkiye'de 1986'dan beri süregelen özelleştirme hamlelerini meşru kılmak ve o hamleler sırasında ortaya çıkan muhalif sesleri sindirmek için çeşitli politikalar üretildi, farklı argümanlar üretildi, eninde sonunda da kritik alanlarda özelleştirmeler gerçekleşti.

Burada sorulması gereken soru, devletin neden eğitim, sağlık, sosyal güvenlik, enerji, haberleşme, ulaşım gibi alanlarda hizmet vermesi gerektiği. Neden, çünkü bunlar her bireyin eşit şekilde alabilmesi gereken temel hizmetler. Bu temel haklar, kâr amacı güden özel teşebbüsler tarafından verildiğinde eşitsizlik doğar, herkesin hakkı olan hizmetler sadece parayı bastıranın alabileceği hizmetlere dönüşür, ayrıca ödenen vergiler bu hizmetlerin devamlılığı içindir. 

Devreye özel şirketlerin kâr/zarar eksenli çıkarları girdiğinde, işte İDO vakasında gördüğümüz şeyler olur, herkesin hakkı olan bir hizmet şirket 'zarar ediyor' diye ortadan kaldırılır, mağduriyet başlar. 

Kent içi ulaşım gibi temel bir kamusal görevi özel şirketin keyfine ve serbest piyasanın insafına bırakarak, yurttaşın ulaşım hakkını gasp edemezsiniz ama burası Türkiye...

Özelleştirme ihalesi 2011 yılında yapılan ve Tepe-Akfen-Souter-Sera ortak girişim grubu tarafından satın alınan İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş. (İDO) 1 Aralık 2018 tarihi itibarıyla iç hat seferlerini durdurma kararı aldı. İDO, yedi maddeyle neden zarar ettiğini açıkladı. İDO'nun saydığı dikkat çekici maddelerden birkaçı şöyle:

• İstanbul Büyükşehir Belediyesi sözleşmeye aykırı olarak Bursa Belediyesi'ne bedelsiz iskele tahsis ederek, BUDO'nun İstanbul/Bursa arasında seferleriyle haksız rekabete sebep oldu.
• Eskihisar/Topçular arasında hiçbir bedel alınmadan Negmar isimli şirketin yan kuruluşlarına İzmit Büyükşehir Belediyesi aracılığıyla iskele tahsis ederek çok büyük bir gelir kaybına uğrattı.
• Sirkeci/Harem Hattı İDO'nun en kârlı hatlarından biri olmasına karşılık, UKOME kararı ile 3,5 ton üzeri araçların geçişi engellendi, bu araçların Yavuz Sultan Selim Köprüsü'ne yönlendirilmesiyle çok önemli bir gelir kaybına sebebiyet verildi.

Burada kamu, kamusal hizmet sunan şirketi özelleştirmiş ama belli ki yaptığı işte aklı kalmış. Sefer iptal kararının İBB'nin ve Karayolları'nın uygulamaları nedeniyle alındığı görülüyor. 

Örneğin, İzmit Körfezi'nde Eskihisar/Topçular'da haksız rekabete göz göre göre yol verilmiş, bu yanlış kararların faturası ise İstanbul'a çıkmış. 

Ama esas ilginç olan, Negmar şirketiyle eski Başbakan Binali Yıldırım arasındaki ilişki. Negmar şirketinin sahibi Mehmet Koç, yıllar önce Yıldırım'ın çocukları tarafından satın alınan gemi için Yıldırım kardeşlere 200 bin euro borç vermesiyle gündeme gelmişti.

2013 yılında Mehmet Koç'un Negmar Denizcilik şirketine ait İstanbul Lines firması Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile sözleşme yaparak, beş adet feribotla Ambarlı/Bandırma, Eskihisar/Tavşanlı (Yalova) arasında feribot seferleri yapmaya başlamış.

Şimdilerde ise İDO'nun durdurduğu hatlarda sefer yapan üç gemi, sektörel ilanların yayımlandığı internet sitesi www.nautisnp.com'da satışa çıkarıldı bile.

Benim en çok üzüldüğüm, daha önce Şehir Hatları'ndan İDO'ya devredilen o tasarım harikası klasik vapurların hurdaya çıkarılıp yok edilmesi, yerine klostrofobi yaratan çirkinliklerin dayatılması...

Aslında İDO'nun bugün iç hatları kapatma kararı almasının arkasında yatan sebeplerin gündeme getirilmesi yeni değil. Eski gelişmelere göz atarken, 2012 yılında İDO'nun ortağı Akfen Holding Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Akın'ın, kendilerine rakip olarak kurulan şirketlerden şikâyetini dile getirdiği açıklamalarına rastladım.

Akın, "Ödediğimiz 861 milyon dolar büyük bir paradır ve belediyeye verilmiştir. İhalesini kazanarak işletmesini devraldığımız İDO'da başarılı bir yönetim gösterdiğimizi düşünüyoruz. Ufak tefek aksaklıklar olsa da onlar da kısa süre içerisinde geçiştirildi. Biz 861 milyon dolar ödediysek onların da bir ödeme yapması gerekiyor. İhale olmadan, ödeme yapılmadan böyle bir şey yapılırsa, bu kanunsuz olur" demiş.

O günlerde esas ilginç açıklamayı ise İDO'yu özelleştirmeden satın alan Tepe-Akfen-Sera ortak girişiminin bir parçası olarak yüzde 30 ortağı olan İngiltere merkezli Souter Investment'ın Kurucu Başkanı Brian Souter etmiş, İstanbul'da deniz ulaşımının rekabete açılmasına bir İngiliz atasözüyle tepki vermiş ve şöyle demiş:

"Bu durum bana İngilizce'de 'picking the best cherries' (en iyi kirazları toplamak) atasözünü hatırlatıyor. Biz tüm ağacı satın aldık, şimdi en güzel meyvelerin dağıtılmasına karşı çıkıyoruz. Sadece en çok yolcunun olduğu feribot hatları imtiyazlarının başkalarına dağıtılması etik olarak doğru değil."

Aradan altı yıl geçmiş ama gelinen noktada, sonuç aynen de Souter'ın aktardığı atasözüne gelmiş, iktidar meyve ağacını İDO'ya sattı, arkasından da en iyi meyveleri ihalesiz, ödemesiz diğerlerine, etrafındakilere dağıttı...

Çünkü geçilmesi gereken köprüler, gidilmesi gereken yollar, ödenmesi gereken devasa garantiler var. Tamamen yerli ve milli ulaşım politikası...