Başbakan 17 Ağustos 2012 tarihinde Kadıköy-Kartal metro hattının açılışını yaparken “Demiryolunu nereden aldık, hangi ağlarla donattık… Biliyorsunuz Onuncu Yıl Marşı’nda geçer, ‘demir ağlarla ördük’ falan… Neyi ördün? Hiçbirşeyi örmüş falan değilsin, ortada duranlar belliydi. Demir ağlarla Türkiy’yi şimdi biz örüyoruz…” demişti. Halbuki Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü’nün resmi sitesinde bile “Cumhuriyet’in ilk 25 yılı demiryollarının altın çağı” diye yazıyordu. Milliyet’ten Sedat Ergin başta olmak üzere bazı yazarların uyarısıyla Başbakan yanlış yaptığını anlamış olmalı ki bir yıl sonra, 4 Ağustos 2013 günü Marmaray’ın test sürüşü töreninde “Bir buçuk asırlık geçmişe sahip demiryolları, Cumhuriyet’in ilk 24 yılında en parlak dönemini yaşadıktan sonra yarım asrı geçen bir sürede ihmal edilmiştir. Biz ise bu demiryolu seferberliğini başlattık” dedi. Ama Başbakan’ın bu bilgileri içine sindiremediğini 6 Aralık 2013 günü Lüleburgaz’da “O marştan bu yana ne yaptınız, gelenlere bir sorun, acaba bir kilometre demiryolu mu yaptılar? Yok, ama biz demir ağlarla Türkiye'yi örüyoruz, üstelik yüksek hızlı trenle örüyoruz…" demesinden anladık. 

Cumhuriyet’in ilk 24 yılı 1923-1947 arası. Başbakan’ın ‘O marş’ dediği ise 1933’te bestelenen 10. Yıl Marşı. Demek ki, Başbakan’ın iddiası, 1933 sonrasında demiryolu inşaasının durduğu yolunda. Bu durumda ya Devlet Demiryolları Müdürlüğü’nün sitesindeki ‘altın yıllar’ ibaresi yanlış, ya Başbakan’ın tarih bilgisi ya matematiği zayıf. Matematik benim alnıma girmez ama tarih bilgisini düzeltmesine yardımcı olabilirim. 


MOR BİNLİK ÜZERİNDEKİ RESİM 

Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulduğu 1923’te Türkiye sınırları içinde Osmanlı İmparatorluğu’ndan kalma yaklaşık 4.100 km. (bazı kaynaklara göre 4.600 km.) demiryolu (bunun yarıdan azı devletindi), 13.900 km. üst yapısı tamamlanmış, 4.450 km. sadece tesviyesi yapılmış karayolu vardı. Birinci Dünya Savaşı sonrasında demiryolu popülerliğini kaybetmeye başlamış, karayolu ulaşımı gözde ve işlevsel hale gelmişti ama Türkiye'nin yeni yöneticileri bunun farkında değillerdi. Bu yüzden, yeni rejim zaten çok dar alan kaynaklarının büyük kısmını demiryolu yatırımına ayırdı. Üstelik bunun için İttihatçı selefleri gibi dış yardım almaya da kapılarını kapattılar, kendi yağlarıyla kavrulmaya çalıştılar. 

10. Yıl Marşı’nda “demirağlarla ördük anayurdu dört baştan” dizesinin gösterdiği gibi bu mesele o kadar önemseniyordu ki, Cumhuriyet döneminin ilk emisyon paralarından en büyüğü olan 1.000 liralık banknotun ön yüzünde motiflerle süslü bir ayın içinde Mustafa Kemal portresi, arka yüzünde ise Geyve Boğazı’nın yalçın kayalarını yararak geçen Sakarya demiryolu hattının resmi vardı. (Harf Devrimi’nden sonra Latin alfabesiyle yeniden basılması için piyasadan toplanan bu koyu mavi binliklerden piyasada kalan birkaç tanesinin koleksiyon değerinin 300-500 bin lira arasında olduğu söyleniyor.) 


CHP’NİN MÜSRİF ŞİMENDİFER POLİTİKASI 

1929 yılında devlet ve özel şirketlerin yönettiği hatların uzunluğu 5.131 km.ye ulaşmıştı ama 1930 yazında Ankara’nın emriyle kurulan ve 98 gün sonra yine Ankara’nın emriyle kapatılan muvazaa partisi Serbest Fırka'nın seçim çalışmaları sırasında başvurduğu en önemli argüman İsmet Paşa hükümetinin müsrif ‘şimendifer politikası’ olmuştu. Başvekil İsmet Bey’in 30 Ağustos 1930’da Ankara-Sivas hattının açılışında yaptığı konuşma, hükümetin demiryolundan beklediklerini gayet açık anlatıyordu: "Gözümüz aydın. İşte tren geldi (…) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur (…) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Şimdi bir lira eden bir rupla tahılı yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil , altın yoludur (…) Yol yerin damarıdır. Nabzı çarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanınki gibi bir dakika durmadan işlemelidir ..." 

Bu amaçla hükümet 1931 yılı sonuna kadar 225,6 milyon TL sarf ederek 1.595 km. yeni hat inşa ettiği gibi 1928-1931 arasında Şark Demiryolları Şirketi’nin elinde olan 1.843 km.lik Haydarpaşa-Konya, Ankara-Kütahya-Adapazarı hatları ile Mersin-Adana hattını (ve Haydarpaşa Limanı’nı) millileştirdi ancak, zamanın kuruna göre 128 milyon lira olan millileştirme bedelini 1929 Dünya Büyük Buhranı yüzünden ödeyemez hale geldi. (Bu borçların ödenmesi 1950 yılına kadar sürecekti.) Sonuçta 1950 yılına kadar ancak 3.600 km. demiryolu inşa edilebildi. Bu dönemde inşa edilen karayolu ise 10.300 km. kadardı. Aslında hükümet bu miktarları arttırmak için kaynak yaratmaya çok çalışmıştı. 20 Ekim 2013 tarihli “CHP'nin Yol Vergisi ve Milli Koruma Kanunu” başlıklı yazımda anlattığım gibi 1925 ile 1950 arasında Yol Vergisi uygulamasına gitmiş ancak bu girişimi hüsranla sonuçlanmıştı. 


DP’NİN KARAYOLCULUĞU 

Demiryolculuktan iyice vazgeçilmesi DP Dönemi'nde oldu. DP’nin ilk işi, CHP’nin muhafazakâr ekonomi politikalarını terk etmek oldu. 1950’de Kore’ye asker gönderildi, 1952’de NATO’ya girildi. 1954’te Celal Bayar ABD’yi, 1959’da Eisenhower Türkiye’yi ziyaret etti. 1950-1960 arasında iki ülke arasında tam 31 anlaşma imzalandı. Bunların bir kısmı askeri anlaşmalarsa da çoğu ekonomik işbirliğine ilişkindi. Bu anlaşmalar sayesinde özellikle tarımda önemli atılımlar yapıldı ama esas değişiklik popüler Amerikan kültürünün ve tüketim ideolojisinin Türkiye sınırlarından sızması oldu. 

Hollywood filmleri, sinema ve magazin dergileri, çizgi romanlar, Amerika’nın Sesi Radyosu (VOA) yayınları, Türkiye’de görevli Amerikan askerlerinin ihtiyaçları için açılan ve Amerikan mallarının vergisiz-gümrüksüz satıldığı PX mağazalarından piyasaya sızan Amerikan sigaraları, sakızlar, hulahop denilen çemberler, naylon iç çamaşırları; sandviçler, jean pantolonlar, Rock 'n' Roll, Twist gibi danslar, Audrey Hepburn stili kısa saç, atkuyruğu veya Amerikan traşı gibi modalarla o dönemde tanıştık. Bundan halk da siyasiler de memnundu. Öyle ki, DP’nin kurucusu ve dönemin Cumhurbaşkanı Celal Bayar, 21 Ekim 1957 tarihinde Taksim’de yaptığı konuşmada şöyle demişti: “Öyle ümit ediyoruz ki otuz sene sonra bu mübarek memleket, 50 milyon nüfusu ile küçük bir Amerika olacaktır.” 

Türkiye’nin ‘Küçük Amerika’ olmasının konumuzla ilgili sonucu ise, petrol şirketlerinin ve ABD otomotiv sanayiinin de yönlendirmesiyle, Marshall yardımları ve benzer kredi programlarıyla karayolculuğun temel ulaşım politikası olmasıydı. Vehbi Koç’un, Amerikan şirketlerinin temsilciliklerini almasıyla Mustang, Cadillac veya Chevrolet markalı otomobillerin kapılara dizilmesi bu yıllarda oldu. 


ÖZAL: “DEMİRYOLU KOMÜNİST İŞİDİR!” 

Ama sadece DP dönemi değil, daha sonraki yıllar da, demiryolları açısından hüzünlü yıllardı. 1950-1970 arasında sadece 312 km. demiryolu yapıldı. 1940 öncesinde yılda (değişik rakamlara göre) 180-200 km. demiryolu yapılırken, 1950-1980 arasında yılda ortalama 30 km. demiryolu inşa edildi. Bu dönemde daha çok eski yolların standardının yükseltilmesine ağırlık verildi. Yine de 1950’de ortalama 22 km. olan hız, Süleyman Demirelli 1970’lerde ancak ortalama 40 km.’ye çıktı. 1980’lere damgasını vuran sağ geleneğin kült ismi Turgut Özal, “Demiryolu komünist ülkelerin tercihidir, çünkü ulaşımı merkezi denetim amaçlıdır" incisiyle tarihe geçti. 

Peki demiryolu inşaatı ile çok övünen AKP döneminde yılda kaç kilometre demiryolu inşa edildi derseniz, Sedat Ergin’in hesaplamalarına göre yılda ortalama 114 km. ile CHP dönemin çok gerisinde. Yani eğer “iktidarı sırasında 1 km. bile demiryolu yapmayan’ bir iktidar varsa, bu CHP değil, DP, AP gibi sağ hükümetler. 

 

Vagon-Li Olayı ve 'Öz dil' zorbalığı

Söz demiryollarından açılmışken, bundan tam 70 yıl önce yaşanmış ilginç bir olayı anlatmak istiyorum. Türkiye’de yataklı vagonları Osmanlı döneminden beri, La Compagnie des Wagons-Lits (kısaca Vagon Li denirdi) adlı bir Belçika şirketi işletirdi. Filmlere ve romanlara konu olan efsanevî Şark Ekspresi’nin ve 1895-1923 arasında Pera Palas’ın da sahibi olan şirket 1924 yılının Ağustos ayından itibaren, Mustafa Kemal’in izniyle, İstanbul-Ankara arasında yataklı ve yemekli vagon seferleri başlatmıştı. Karayollarının henüz gelişmediği bu yıllarda Vagon-Li trenleri İstanbul-Ankara arasında tüccarlar, politikacılar, henüz Ankara’ya taşınmamış elçilik mensupları gibi pek çok önemli kişiyi taşıyordu. Başlangıçta, İstanbul-Ankara arasında haftada iki gün (salı ve cumartesi) bir yataklı ve bir yemekli vagonu servise koyan şirket, daha sonra sefer sayısını haftada üçe çıkarmıştı. 1926′da Mustafa Kemal’in isteğiyle şirkete, yeni kurulan TCDD’nin yataklı ve yemekli vagonlarını da 40 yıl boyunca işletme ayrıcalığı tanındı. İşte devlet katında böylesine itibarlı bir şirket olan Vagon-Li’nin Beyoğlu Acentesi’nde 22 Şubat 1933 günü tarihe “Vagon-Li Olayı” olarak geçen olay yaşandı. 


TÜRKÇE TELEFON KONUŞMASI 

O gün, Tokatlıyan Hanı’nın alt katındaki acenteye gelen bir müşteri, memurlardan Naci Bey’e, akşam kalkacak Ankara trenindeki yataklı vagonda yer olup olmadığını sormuş, yer bulunmadığını öğrenince talebinde ısrar etmişti. Naci Bey de yardımcı olmak için şirketin Galata’daki acentesini aramıştı. Naci Bey’in telefonda Türkçe konuşması, şirkete yeni atanmış olan Belçikalı müdür Gaetan Jannoni’nin dikkatini çekmişti. Türk tarafının iddiasına göre Müdür önce diğer memurlara Naci Bey’in hangi dille konuştuğunu sormuş, onlardan “Türkçe” yanıtını alınca Naci Bey’i yanına çağırarak “Burada resmî lisanın Fransızca olduğunu bilmiyor musunuz? Size sopa ile mi davranmalı!” diye bağırmıştı. Naci Bey’in yanıtı da şöyle olmuştu: “Ben Türk’üm. Ülkemde resmî lisan Türkçedir. Hatta siz bile Türkçe öğrenmelisiniz.” Bu cevaba çok sinirlenen Mösyö Jannoni, “Size on lira para cezası veriyorum” demiş, Naci Bey’in Fransızca olarak “Niye ceza vereceğim, kabahatim nedir? Memleketimde Türkçe konuşmak hakkımdır” demesi üzerine çileden çıkarak “Sizi 15 gün için kovuyorum!” diye bağırmıştı. Bu konuşmalara tanık olan diğer memurlar, müdüre hareketinin doğru olmadığını söyleyerek arkadaşları hakkında verilen kararın geri alınmasını istemişlerse de müdürden “Ya ben giderim yahut da o!” cevabını almışlardı. Elbette müdür değil, Naci Bey gitmişti. 


GAZETELERİN KIŞKIRTICI YAYINLARI 

Dönemin yarı resmî gazetesi Cumhuriyet’in olayı “Vagon-Li şirketinde çirkin bir hadise”, “Türkçeyi istemeyenin Türkiye’de yeri yoktur”, “İki gün evvel Vagon-Li şirketinin Beyoğlu acenteliğinde millî haysiyetimize bihakkın tecavüz telakki edilebilecek teessüfe şayan bir hadise olmuştur” şeklindeki başlıklarla vermesiyle “millî hisleri galeyana gelen” Millî Türk Talebe Birliği (MTTB) üyeleri ve Darülfünun öğrencileri 25 Şubat 1933 günü üniversitenin arkasındaki arsadan topladıkları taşları gazete kâğıtlarına sararak üçerli, beşerli gruplar halinde Galatasaray ile Parmakkapı arasında toplanmaya başlamışlardı. Göstericiler, bir öğrencinin “Arkadaşlar Türkiye’de Türk dili hâkimdir!” diye bağırmasının ardından sloganlar atarak, kapıları, camları kırıp acenteye girmişlerdi. Acenteyi tahrip eden göstericiler, “Bu müessese bu resmi asmağa layık değildir,” diyerek duvardan indirdikleri Mustafa Kemal fotoğrafı ve Türk bayraklarıyla Vagon-Li Şirketi’nin Karaköy bürosuna gelmişlerdi. Aynı tahribatı burada da yaptıktan sonra İstanbul Valiliği’nin önünde toplanıp, bir süre daha gösteriyi devam ettirmişlerdi. Ellerindeki Mustafa Kemal fotoğrafını Eminönü Halkevi’ne teslim ettikten sonra Cağaloğlu’ndaki Akşam, Cumhuriyet, Milliyet ve Vakit gibi gazetelerin önünde sloganlar atmışlardı. Gençlerin gazetelere kızgınlığının nedeni, gazetelerin o günlerde yapılan güzellik yarışması seçmelerine gösterdikleri ilgiyi Vagon-Li Olayı’na göstermemesiydi. Gençlerin bir türlü yatışmadığını gören polis sonunda gruba müdahale etmiş, 30 kadar elebaşını Galatasaray Karakolu’na götürmüştü. 


MUSTAFA KEMAL’İN TAVRI 

Olayların içinde bulunan Adnan Ötüken adlı bir tanığın iddiasına göre, bunlar olurken, Vagon-Li Şirketi’nin Beyoğlu acentesinin yakınlarında Diş Hekimi Sami Günzberg’in muayenehanesinde dişlerini yaptırmakta olan Mustafa Kemal (6-26 Şubat 1933 arasında İstanbul’da kalmıştı) gürültünün nedenini sormuş, olayı öğrendikten sonra “Oradan polisleri, jandarmaları çekin. Çocuklardan da birinin başına en ufak bir şey gelmesin,” demişti. 


JANNONİ TÜRKÇE ÖĞRENİYOR 

Olayların yatışmasından sonra ortaya çıkan Bay Jannoni, kendisini şu sözlerle savundu: “Mevzubahis memuru bir müşteri ile sert bir tavırla konuşurken gördüm. Müşteri hoşnutsuzluğunu izhar ediyordu. O zaman meseleyi bana anlatmasını söyledim. Memur şu cevabı verdi: ‘Burası Türkiye’dir; ben Türkiye’de başka lisanla konuşmam.’ Bunun üzerine, memura 10 lira ceza verdim. Bana bu cezayı vermeyeceğini söyledi. Bunun üzerine kendisine 15 gün muvakkat mezuniyet (geçici izin) verdim. Fakat çalışkan bir memur olduğu için, cezayı bir haftaya indirdim. Memur şapkasını giydi ve gitti. Hadise bundan ibarettir. Benim Türkleri sevmediğimi söylüyorlar. Tamamen asılsızdır. Nitekim şimdi Türkçe öğreniyorum.” 

Ancak Bay Jannoni’ye Türkçeyi öğrenmek nasip olmadı. Şirketin Paris’teki merkezinden gelen müfettişler, yaptıkları soruşturma sonucu davranışlarını hatalı buldukları Jannoni’ye işten el çektirdiler, yerine bir Türk müdür atadılar. Şirket Naci Bey’i de tekrar işe başlattı. Ayrıca, Vagon-Li kadrosunun tamamen değiştirilmesi ve Türk memurların sayısının arttırılması gündeme geldi. 


‘VATANDAŞ TÜRKÇE KONUŞ!’ 

Buna rağmen ilerleyen günlerde 1928’de olduğu gibi ateşli bir “Vatandaş Türkçe Konuş!” kampanyası başlatıldı. Bursa, Diyarbakır, Adana, Ankara, Edirne ve Kırklareli Yahudileri Türkçeyi “öz dil” ilan ettiler, cemaatin mekânlarına “Türkçe konuş!” levhaları astılar. İstanbul’da yaşayan Rum, Ermeni, Yahudilerden bir grup, Beyoğlu Halkevi’nde bir araya gelip Türk Dilini Yayma Birliği adı altında bir cemiyet kuracaklarını açıklamak zorunda kaldılar. 

25 Ekim 1933 günlü Cumhuriyet gazetesinde yayımlanan (güya) bir okur mektubu azınlıklardan beklenenleri bir kez daha hatırlatılıyordu: 

“Yurttaş, 
Cumhuriyet Bayramı’na kadar: 
1) Enstitü dö Bote, Bazar dö Lövan, Rejans, La Jönes... gibi Türkçe olmayan levhaların Türkçeye çevrileceğini; 
2) Otel Balkan, Otel Turan gibi Türk gramerine uymayan adların Turan Oteli, Balkan Oteli şekline konulacağını; 
3) Türk topraklarında yaşayan her adamın Türkçe bilmesi icap ettiğine göre Türkçe yazıların yanında yabancı dilden tercümelerinin konulmasında faide olmıyacağı cihetle bunların da atılacağını kuvvetle umarız.” 

Yazıda bu beklentileri karşılamayanların başına ne geleceği yazılmamıştı ama geçmiş tecrübeler ortadaydı. Kısa sürede azınlıkların ve gayrimüslimlerin yoğun olarak yaşadığı Pera civarında birçok yabancı şirket Türkçe isimler kullanmaya başladı. Aralık ayında MTTB, Avrupa mallarının kullanılmaması için bir kampanya başlattı. Vagon-Li bu furyada daha fazla zarar görmedi ama 1970’te devletleştirildi ve faaliyetine son verildi. 

Esas ilginç olan ise kendi ülkesinde anadilini konuşamamayı haklı olarak aşağılanma olarak gören bir toplumun üyelerinin başka anadilleri yakın zamana kadar gayet rahatlıkla aşağılaması ve yasaklamasıydı. Bunlardan Kürtçeye dair yasakları 21.10.2012 tarihli “Lozan, Şark Islahat Planı ve Kürtçe” başlıklı yazımda anlatmıştım. 

Herkese iyi pazarlar... 


ÖZET KAYNAKÇA: Yahya Tezel, Cumhuriyet Dönemi’nin İktisadi Tarihi, İletişim Yayınları, 2002; Hakan Uzun, “Cumhuriyet Gençliğinin Misyonu Çerçevesinde 1933 Yılı Vagon-Li ve Razgrad Olayları”, Modern Türklük Araştırmaları Dergisi, Cilt 6, S. 3, Eylül 2009, s. 57-81; Rıfat Bali, “Vagon-Li Olayı ve Yeni Bir Türkleştirme Kampanyası”, Bir Türkleştirme Serüveni (1923-1945), İletişim Yayınları, 2005; Ertan Ünal, “Wagon-Lits Olayları”, Popüler Tarih Dergisi, S. 30, Şubat 2003, s. 70-75; 


Not: 17.11.2013 tarihli “Seyit Rıza’nın TBMM’ye ve MC’ye Mektupları” başlıklı yazımın internet nüshasında, Dilek Soileau’nun II. Tunceli (Dersim) Sempozyumu’da sunduğu makalesinde yer alan bazı bilgileri özetleyerek sizlere aktarmıştım. Meğerse Dilek Hanım bu bilgileri, söz konusu makalesi yayımlanıncaya kadar kimseyle paylaşmamam kaydıyla bana iletmiş. Bu durum, yazışmalarımızdaki bazı muğlak ifadelerden kaynaklandı. Gerekçe ne olursa olsun, bu erken aktarımın Dilek Soileau’yu zor durumda bıraktığını öğrendim ve çok üzüldüm. Kendisinden huzurunuzda özür diliyorum. Makalenin bütününü okumak isteyenlere müjdelemek isterim ki, söz konusu makale "Belgelerdeki mi, Belleklerdeki mi: Hangi Seyid Rıza?" adıyla, Kebikeç dergisinin Aralık 2013 sayısında yayımlandı.