Türkiye’de ÇED (Çevresel Etki Değerlendirme) raporlarından muaf tutulan her proje için üçüncü köprü ekseninde yaşanan yanlış güzergâh tartışmasının bir benzeri bir gün yapılacak, bundan kaçış yok. Çeşitli itirazlara rağmen, inşaatı ve güzergâh yolları için yüzbinlerce ağaç kesilerek, ekosistemde geri dönülmez hasarlar yaratılan üçüncü köprünün inşaatında ÇED’sizleştirmenin yanısıra demokratik ve katılımcı süreçlerin hiçbirinin işletilmediği de sır değil. Zaten, çevresel etkileri son derece geniş bir projenin ÇED kapsamından çıkarılmış olmasının ekolojik açıdan yeterince tehdit içerdiği yetmiyormuş gibi şimdi köprünün yerinin yanlışlığıyla ilgili pek çok soru işareti ortaya dökülüverdi. 

Bir helikopter turunda Başbakan Erdoğan’ın beğenip fermanını verdiği Garipçe-Beykoz üçüncü köprü hattıyla ilgili, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, bir gecede çıkarılan kanunlarla elde ettiği yetkiler doğrultusunda 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nı tadil etmiş ve plan notuna üçüncü köprü ile ilgili karar eklenmişti. Ardından alt ölçekte köprünün bağlantı ve yan yolları için 15 ilçenin planlarında tadilatlar yapılmıştı. 

Projenin yol güzergâhlarında da pek çok kez değişikliğe gidilmişti. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın açıklamasına bakacak olursak, güzergâhta bazı yerlerde mecburi sapmalar olduğunu, çünkü kuş yollarına ya da kaynak sularına rastlandığı için planda değişikliklere gidildiğini söylüyor. 

Bu kadar büyük bir projede güzergâh değişikliği proje yapım aşamasındayken ortaya çıkmaz, kalkınma projelerinde ayak bağı addedilen ÇED süreci tam da bunun için gereklidir. ÇED süreci işletilmiş olsaydı, yönetim hem bu değişiklikleri yapmak zorunda kalmaz, hem de kamuoyunun büyük tepkisini çeken yanlış ağaç katliamına imza atmamış olurdu. Biz işin ekolojik vahameti üzerine konuşurken, güzergâh boyunca çok ciddi kamulaştırma alanı bulunduğu, yüksek miktarda kamulaştırma bedeli ödememek için bu değişikliklerin yapıldığına dair iddialar ortada dolaşıyor. Eğer, söylendiği gibi perde arkasında “köprü yollarını tapulu araziler yerine devlete ait orman alanlarından geçirerek kamulaştırma bedelini en aza indirmek ve böylece hak sahiplerine milyonlarca dolarlık kamulaştırma bedeli ödemekten kurtulmak” gibi bir niyet varsa bunun vebalinden kurtulmak zor. 

Mesele, aslında dönüp dolaşıp yine bir kentin genleriyle oynayarak, sistematik bir gentrification(mutenalaştırma) istilasına izin vererek, yeni inşaat ve rant alanları açma ihtirası noktasına gelip düğümleniyor. Kaldı ki, bu dönüştürme operasyonu da tamamen plansız, programsız, kervan yolda düzülür mantığı ile ilerliyor. Bu düzensizlik, bu hukuksuzluk ve başıbozukluk hem iktidarın hem de iktidar çeperinde saf tutmuş sermayenin işine geliyor.

Yapım süreci olduğu kadar 29 mayısta yapılan temel atma töreninde açıklanan adı bile sorunlu olan üçüncü köprünün ihalesini İçtaş-Astaldi Ortak Girişim Grubu almıştı. Grup, projedeki teknik konularla ilgili Güney Kore’nin en büyük inşaatçılarından Hyundai Engineering & Constructionve SK Engineering & Construction şirketleriyle anlaştı. Şirketlerin sitelerine şöyle bir göz attığınızda son yıllarda epey moda olduğu üzere çevreye yönelik sosyal sorumluluk projeleri dikkat çekiyor. Mesela, SK’nın yönetim politikalarından biri olan çevresel sorumluluk başlığı altında tüm iş süreçlerinde çevreye duyarlılığın öneminden bahsediliyor. “Designing the Environment” başlıklı yıllık raporlar yayımlanan SK, “Think Green Build Green” (Yeşil Düşün, Yeşil İnşa Et) modelini benimsemiş. İki şirketin de sitesi dünyayı kucaklayan, yeşile övgüler yağdıran cümlelerden geçilmiyor. İhalenin Güney Koreli çevreye bu kadar duyarlı ortakları, ağaç katliamından haberdar mı yoksa onlar da bizdeki gibi görüntüde mi çevreci?
 

[email protected]