Biz Türklerin, moda tabirle ‘karasal’ bir topluluk olmamızın başlıca sebebi, uzak cedlerimizin Orta Asya gibi en yakın deniz sahilinden binlerce kilometre uzak bir coğrafyada tarih sahnesine girmesi olabilir.

Baykal, Aral ve daha sonraları Hazar gibi büyük göllerde denizcilikle ilgili faaliyetler gösterdiğimize dair bir arkeolojik bilgi olmadığı gibi sözlü anlatımlarda da deniz kavramıyla ilgili önemli ayrıntılar geçmiyor. Ayağını ‘Yağız yer’e basmadan kendimizi güvende hissedemiyor olmamızın tarihi kökleri hayli eskilere dayanıyor.

Türklerin ‘deniz’le ilgili ilk temaslarını ararken Çaka Bey adıyla karşılaşıyoruz. Malazgird’den sadece 7 yıl sonra Bizans’a esir düşen bir Selçuklu beyi olan Çaka Bey, Bizans Sarayı’nda 3 yıl kaldı, Rumca öğrendi ve iyi muamele gördü. 1081 yılında Bizans’taki iktidar mücadelesi esnasında imtiyazları elinden alınarak Anadolu’ya gönderildi. 8 bin kişilik  bir kara gücüyle İzmir ve civarını ele geçirdi ve bölgedeki Rum ustaları seferber ederek aynı yıl 40 parçalık bir donanma kurdu ki bu, Türk denizciliğinin başlangıcı kabul ediliyor. Finike, Mısır, Eski Yunan, Kartaca ve daha sonra devreye giren Roma denizciliğini hesaba katmazsak fena bir tarih değildir.

Ege kıyılarını mütevazı donanmasıyla fetheden Çaka Bey ve sırtını yasladığı Selçuklu Sultanlığı için Akdeniz’deki ticaret trafiğini kontrol imkânı –en azından teorik olarak- mümkündü fakat işler ters gitmiş gibi görünüyor; zira Osmanlılar şöyle böyle 250 yıl sonra Avrupa anakarasına (Rumeli) geçmeleri gerektiğinde, daha da büyüyüp genişlemiş olması gereken donanma gemilerini değil, geçici müttefikleri Bizans teknelerini kullanmak zorunda kalacaktı.

Osmanlı denizciliğinin altın zamanları 16. asra denk geliyor. Herkesin pek iyi bildiği, ‘Akdeniz’in Türk gölü haline gelmesi’ faslını hızlı geçmek zorundayım. Bu dönemle ilgili olarak aklımızda kalması gereken husus, Osmanlıların denizciliği öncelikle ‘askerî’ bir fonksiyon olarak görmeleridir. Osmanlılar, dönemin dünya deniz ticaretinin Akdeniz ve Karadeniz bölgesine düşen trafiğini kontrol ederek vergilendirmek yaklaşımını takip etmişler ama bizzat denizciliği ticarî bir faaliyet olarak ilgiye lâyık bulmamışlardı. Akdeniz’deki kısa hâkimiyet dönemimiz, İspanyol, Fransız, Venedik, Cenova gibi Avrupalı ticaret devlerinin karşı atağa geçmesiyle çok sürmeden sona erdi, kendilerince önemli ticaret denizyollarını yeniden kontrol altına almayı başardılar. Buna mukabil o esnada dünya deniz ticareti, aynı yüzyılda eksen değiştirerek Akdeniz dışına kaymıştı.

Atlantik sahillerinden açılan Hollanda, İngiliz ve İspanyol gemileri uzun ve riskli bir güzergâh üzerinden Afrika’yı dolaşarak Güney Asya’ya ve Amerika kıtası üzerinden Pasifik’teki yeni ticaret istasyonları kurmayı başarmışlardı. Gemi inşa tekniği bakımından Türklerin ‘iç deniz gemiciliği’ni tercih etmeleri, dünya denizcilik trafiğine dahil olmalarını engelledi. Yine teknik açıdan dönemin Türk tershaneleri, okyanuslara açılma gözüpekliğini gösteren Hollanda ve İspanyol teknelerinden ahşap gemicilik teknolojisi itibarıyla pek de geri kalmış sayılmazlardı. Peki niçin?

Yeterli ufuk ve stratejik hedefe kilitlenilmiş olsaydı şüphesiz bizim tershanelerde de aynı nitelikte gemilerin inşa edilmesi mümkün olabilirdi. Bu noktada atalarımızın stratejik tercihleri, deniz ticaretini gemilerle denizden değil, kara birlikleriyle karadan kontrol etmek oldu ve bu bir bakıma denizciliğe global bakış eksikliğimizin fotoğrafı sayılmalıdır!

Magellan’ın, Cristof Kolomb’un veya daha 15. Asır ortalarında Doğu Afrika ve Güney Asya sahillerinde ticarî kaleler ve acenteler kurmayı başarmış Felemenk denizcilerinin kullandığı gemiler üç aşağı-beş yukarı, bizim Akdeniz ve Karadeniz’de sefer eden gemilerle ortak özellikleri gösteriyordu. Aradaki fark stratejikti ve ufukla ilgiliydi!

Türk denizciliği Navarin’de uğradığı ağır mağlubiyetten sonra bir daha kendine gelemedi, içine kapandı ve denizcilik tabiriyle sığ sulara mahkûm oldu. Bu tarihten sonra Osmanlı Donanması’nın kara birliklerine desteği neredeyse yok mesâbesindedir. Ahşap teknelerin bakırla kaplanarak güçlendirilmesi ve buhar makineleriyle takviye edilmesi 19. yüzyılda gerçekleşti; biz bu yeni teknolojileri ancak ithalat yoluyla sınırlı miktarda edinebiliyorduk ve askerî gemilerimiz zaman zaman Boğaz sahillerini, Çanakkale açıklarını bile kontrol etmekte büyük zorluklara uğruyorlardı. Bu dönemde denizciliğimizin üzücü ama öğretici bir fotoğrafını görmek isteyenler, Sir Adolphus Slade’in, ülkemizde de yayımlanan ‘Kaptan Paşa’ isimli hatıralarını, ardından İstanbul’da Şehir Hatları İşletmeciliği’nin kısa tarihini behemahal okumalıdırlar.

    *

Deniz taşımacılığı, kara nakliyatına göre daha ucuz ve coğrafî duruma göre daha seri olmasından ötürü hâlâ gözde sektörlerin başında geliyor. Artık Türk tershanelerinde büyük çelik tekneler yapılabilmesine rağmen iş ve ticaret hacmi itibarıyla dünya denizciliğinin gerisindeyiz.

İçiniz bunaldı değil mi; şimdi iyi haberlere geçiyoruz!..

Hiç de göğüs kabartıcı bir manzara sergilemeyen milli denizcilik kariyerimizde son yıllarda önemli ve dikkat çekici gelişmeler yaşandığını artık önemle kaydedebiliriz. Bu gelişme, uzun yıllar boyunca kendi içinde neredeyse kapalı bir sınıf gibi kalan özel teşebbüs denizcilik işletmeciliği ailesine yeni üyelerin katılmaya başlamasıdır. Türk aristokrasisinin ‘beyaz’ zümresini teşkil eden armatörler ve armatörlük, artık birkaç zümrenin tekelinden kurtuluyor ve Anadolu kökenli müteşebbisler, dünya Türklüğünün mâkus talihini tersine çevirecek önemli bir ufuk açılımı ile deniz ticareti sektörüne yatırım yapmaya başlıyorlar. Âdeta duvarlar ve çitler yıkılıyor, baraj kapakları açılıyor ve binlerce yıllık tarihlerinde ilk defa ‘Karabudun Türkleri’, ufak çaplı toptan ve perakende ticaretini aşarak gözlerini dünya ticaretine, global ufuklara ve denizlere doğru çeviriyorlar.

Gecikmiş de olsa kutlu ve sevinç verici bir vizyon değişikliği ile karşı karşıyayız. Yıllarca kapıbir komşumuz Yunanistan’ın denizcilikte gösterdiği ticarî başarıları kıskanan bir ülkenin evlatları olarak artık dünya denizlerinde, Anadolulu hür teşebbüs erbâbının da yer almaya başlaması tarihin seyrini değişterecek çapta önemlidir.

Bu cümleden olarak, son on beş yılda ülke yönetiminde büyük tecrübe kazanan siyasî sınıfımızın, en azından evlatlarını ve yakınlarını deniz ticaretine yönlendirmeleri göğüs kabartıcıdır ve defalarca açıklandığı üzere armatörlüğe başlamak için öyle pak âhım-şâhım sermayeler de gerekmemektedir. Armatörlük konusunda teşebbüsperver girişimcilerimizin aklında tutması gereken ilk husus, “geminin büyüğü küçüğü olmaz; gemicik de olsa gemi gemidir” vecizesi olmalıdır. İşte bu hikmetli tespitten hareketle Türkiye’nin yeni siyasî elitlerinin, yıllarca çalışıp tasarrufta bulunarak biriktirdikleri helâl kazançlarını Türk armatörlük sektörüne emanet ediyor olmalarından hepimiz kıvanç duymalıyız.

Bu küçük ve mütevazı tekneler, bazı babaların tabiriyle bu ‘gemicik’ler üçer-beşer artıp büyüyerek yarın dünya denizlerini kaplayacak ve şanlı bayrağımız bütün sularda haşmetle dalgalanacaktır.

Ne mutlu, “Artık benim ufak da olsa bir gemim var” diyebilenlere!.