Pandeminin son dönemlerinde “tedarik zincirlerindeki zorluklar”, “üretimin kısıtlanması” ifadelerini sıkça duyduk. Ticaret savaşları ve özellikle Ukrayna Krizi ile birlikte dünya ekonomisinde ortaya çıkan kimi tedarik zorlukları, 1990’dan itibaren yapısal olarak görünür hale gelen “küresel üretim zincirleri”nin* (Global Value Chains/GVC’ler), küresel tedarik zincirlerinin sorgulanmasına yol açtı; çözümün “renasyonalizasyon”, “bölgeselleşme” ile olabileceği, gidişin küreselleşme karşıtı ya da tersi bir “deglobalizasyon” süreci yönünde ilerleyebileceği dillendirildi.

Bir Birleşmiş Milletler kuruluşu olan UNCTAD, küresel olarak hareket eden metaların yüzde 28’inin ic¸inde bir tu¨r “ithal edilmis¸ degˆer katkıları”nın oldugˆunu tahmin ediyor; küresel ticaretin yaklas¸ık yüzde 80’inin herhangi bir s¸ekilde uluslararası s¸irketlerin GVC’leri ile alakalı oldugˆu tespitini yapıyor.1) GVC-Participation Index’e göre dünyadaki tüm ihracat aktivitelerinin yarısı GVC’lerde yapılmakta olup burada gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler arasında uzun boylu bir fark tespit edilemiyor; bu oran Avrupa Birliği’nde yüzde 58’i buluyor.2) Bu sayılar, kamuoyunda ve konuyla ilgili uzmanlar arasında hak ettiği ilgiyi görmeyen GVC’lerin küresel ilişkilerdeki önemini açıkça ortaya koyması itibarıyla, ortaya çıkışları ve küreselleşme sürecindeki rolleri hakkında düşünmeyi, GVC’leri “deglobalizasyon” bağlamında dikkate almayı gerekli kılıyor.

Tarihsel Olarak GVC’ler

Tarihsel olarak ele alındığında GVC’lerin gelişiminin izini, bizce sermayenin ilk(el) birikim sürecinin sonrasında, 19’uncu yüzyıla doğru, Sanayi Devrimi sonucunda ortaya çıkan (kapitalist) dünya ekonomisinin oluşumuna kadar sürmek mümkün. Bas¸langıc¸ta uluslararası (ekonomik) ilişkilerde belirleyici olan ticaret iken, daha sonraları gelis¸en kapitalist u¨retim ve endüstriyel devrim ile birlikte ticareti belirleyen sanayi oldu.

Ticaret artık -K. Marx’ın isabetli tespitiyle- “Bagˆımsız u¨retimlerin fazlalıklarını degˆis¸-tokus¸ yaptıkları bir fonksiyon olarak degˆil, ama u¨retimin her s¸eyi kapsayan esas o¨n s¸artı ve momenti olarak ortaya c¸ıkıyor”du3). 16’ncı yüzyılda gelişmeye başlayan uluslararası (kolonyal) ticaretle oluşan dünya ekonomisi, endüstrileşme ve Sanayi Devrimi’nin tetiklemesi ile yeni bir nitelikte giderek daha da uluslararasılaştı. Daha önceleri, 19’uncu yüzyılın ortalarına kadar üretim, pazar, üretim faktörleri ve girdileri açısından yerel ya da dar bölgesel bir olgu iken, buharlı makinaların bulunması, buharlı makinalarla çalışan gemiler ve yaygınlaşan demiryolları vasıtası ile -bölgeler arası eşitsiz gelişmeye uygun olarak- metalar ileri boyutlarda başka ülkelere aktarıldı.

Üretimin (ilk) ayrışması ya da ayrıştırılması/parçalara bölünmesi, üretim ve tüketim olgusunun mekân olarak ilk defa (uluslararası bazda) ayrılması nedeniyle köken olarak buralara dayanır. O dönemde ortaya çıkan “lojistik devrimi”, özellikle endüstrileşmenin yaygınlaştığı Avrupa, Kuzey Amerika ve Japonya’ya yaradı. Bu ülkelerde yerel üretim ağları, üretim zincirleri oluştu; üretim ağlarının coğrafi yakınlığı, giderek kompleksleşen üretim sürecinin koordine edilmesini ve böylelikle üretim maliyetlerinin düşük tutulmasını kolaylaştırdı. Bu durum, 20’nci yüzyıl başlarına kadar böyle devam etti.

Gelişmiş ülkelerde ulaşılan nispi sermaye doygunluğu ve rekabet savaşı sorununa kapitalistlerin bulduğu cevap, daha uygun maliyetlerle üretmek ve (genişletilmiş olarak yeniden) ürettiğini başka, yeni pazarlarda da sunmak şeklinde oldu. Bu süreç, 70’lerin başında Bretton Wood sisteminin dayandığı sabit kur rejiminin kalkması ve o tarihe kadar regülasyona tabi olan finans piyasalarının “zincirlerinden kurtulması”nın etkisiyle daha da hızlandı. Bu tarihlerden itibaren uluslararası doğrudan yatırımlar, ihracat-ithalat ekonomisi gözle görülür bir şekilde artmaya başladı. Neşet ettiği ülkelerde, özellikle ABD’de -belli bir endüstrisizleşme (deindustrialization) olgusuna da yol açan sermaye ihracı konusunda, ucuz işgücü ve sunduğu pazar ile, nispi kapitalist gelişmenin olduğu ülkeler en uygun bölgeler oldu. Tam da bu noktada, 70’li yıllarda “Asya Kaplanları” olarak anılan kimi Uzak Doğu ülkelerinin “sınıf atlayarak” (upgrading) gelişmiş ülkeler grubuna dahil olmasına tanıklık ettik .

Yerel üretim zincirlerinin ayrışma süreci, buradaki ögelerin bir kısmının uluslararası arenaya taşınması 80’li yıllar itibarıyla daha da hızlandı. 90’lı yıllarda enformasyon ve komünikasyon teknolojilerinin gelişmesi ve internet vasıtası ile GVC’ler gözle görülür somut olgular olarak dünya ölçüsünde yaygınlaştı. Özetle olay, daha önce kapitalizmin özünde var olan, ulusal ya da yerel üretim ögelerinin, kısımlarının uluslararası platformlara yaygınlaştırılarak GVC’lerin oluşturulması sürecidir. “Üretim süreçlerinin parçalanması ve bunların içindeki görev ve faaliyetlerin uluslararası dağılımı, sıralı zincirler veya karmaşık ağlar şeklinde küresel, bölgesel veya sadece iki ülkeyi kapsayabilen sınırsız üretim sistemlerinin ortaya çıkmasına yol açmıştır. Bu sistemler, genellikle küresel (katma) değer zincirleri (GVC’ler) olarak adlandırılır.”4) diye tarif ediyor UNCTAD. Aynı zamanda hizmet, finans ve fikri-kreatif (dizayn, patent) gibi sektörleri de kapsayan GVC’leri iki endüstri branşında amprik olarak ele alıp somutlaştırmak istiyoruz.

Otomotiv Endüstrisi Örneğinde GVC’ler

Aşağıda, klasik bir sanayi sektörü olarak otomotiv endüstrisindeki GVC’lerin işletme ekonomisi, diğer bir deyişle ekonominin hücresi, mikro birimi açısından örgütlenme biçimi yer alıyor.

Bu tür organizasyonlar, sektörler açısından değişiklikler arz ediyor; ama biz konunun sadeliğini sağlamak açısından bir örnek üzerinde yoğunlaşmanın yeterli ve öğretici olacağı kanısındayız.

Yukardaki örnekte görüldüğü gibi otomotiv endüstrisinde üretim zinciri altı ana bölüm olarak Ar-Ge ve dizayn (ki dizayn üretici firmaların kendi stüdyolarında geliştirilebileceği gibi dışarıya da verilebilir; Ar-Ge’de geliştirilen konseptler, yan sanayinin parçaları ve alt sistemleri üretmesine yarayacak şekilde aktarılır); parçalar ve komponentler (örneğin elektronik ve mekanik parçalar), modüller ve alt sistemlerin üretilmesi (örneğin koltuklar, sürücü mahalli modülleri ve kapılar), sistem entegrasyonu ve montaj, pazarlama-satış ve yedek parça, onarım vs. müşteri hizmetlerini içeriyor. Yukardaki tablo, aşağıdaki otomotiv endüstrisinde tipik olan Tedarikçiler Piramidi dikkate alındığında daha anlaşılır oluyor.

Bu piramide göre dış tedarikçiler, basamakların oluşturduğu hiyerarşi içinde dolaylı olarak üretici fabrika (OEM / Original Equipment Manufacturer) ile bağlandığı gibi, ikinci ve üçüncü alt basamakdaki tedarikçiler üretici fabrika ile doğrudan ilişki içinde de olabilirler. Her iki tablodan ortaya çıkan sonuç, otomotiv üretimine konu olan parça, yazılım vs. her türlü komponentin her işletme organizasyonuna, stratejisine göre outsourcing (taşeronluk) ile dışarı verilebileceği gibi OEM’de, yani üretici firmada da yapılabildiğidir. Burada tayin edici olan, maliyet ya da kârlılık faktörü ve işletme statejisidir. Bu anlamda otomotivin ana konusunu oluşturan motor ile patentli parçaların üretimi ve (tabii ki) final montaj, duruma göre ana üretici firmada kalabilir.

Otomotiv sektöründe uluslararasılaşmanın ilk aşamasını oluşturan, ulusal sınırlar içindeki zincirlerde üretilen taşıtların ihraç edilmesinin zamanla sınırlarına dayanmasıyla ortaya çıkan sürüm sorununa çözüm olarak; ABD, Meksika, Çin gibi pazar olarak muhatap olacak ülkelerde doğrudan yatırım yapılıp merkezi üretimin aynısı kurularak sektördeki uluslararasılaşmanın ikinci safhasının ilk ayağına geçildi. Bu safhanın ikinci ayağında ise “Low-cost-car” (düşük maliyetli araba) adlı maliyet merkezli stratejilerle ucuz araba üretip pazarlama sorununa çözüm bulma anlayışı var.5) Bunu aşağıda figüratif olarak, Nissan-Renault işbiriliğinde Romanya’da üretilen Dacia Logan marka otomobilin üretim zincirinde görüyoruz.6)

Toplam 188 tedarikc¸i firmanın 54’u¨ doğrudan Romanya’da u¨retim yapan firmalar (yaklas¸ık yüzde 29). Beş firma c¸evre Avrupa u¨lkelerinde, dokuzu Tu¨rkiye’deki Dacia fabrikalarında ve 10’u da Batı Avrupa u¨lkelerinde bulunuyor. Pites¸ti’deki Logan komponent u¨retici firmaları genellikle bagˆımsız ve go¨receli bu¨yu¨k, otomotiv dalında iddalı firmalar. Bunların arasında Rumen Euro APS, Amerika ko¨kenli Johnson Controls ve onun Fransa mens¸eli rakibi Valeo var. Digˆerleri de bo¨lgedeki kümelenmelere katılıyor. 188 firmadan gelecek olan hammadde-komponentlerin lojistik organisazyonunu ise Mioveni’de bu is¸ ic¸in Renault tarafından kurulmus¸ olan modern ILN (Internationel Logistics Networks) u¨stleniyor. Bu firma sadece Logan u¨retim zincirindeki firmalar arası lojistigˆi degˆil, tu¨m Renault grubunun lojistik organizasyonunu yapıyor.

Tedarik edilen parc¸aların kaliteli u¨retimini sagˆlamak ic¸in Renault, ASIP (Alliance Suppliers Improvement Programı) c¸erc¸evesinde yan otomotiv firmalarını uzmanlas¸ma, kalite kontrol ve yeni “anahtar” niteligˆindeki teknolojik konularda eğitiyor. Bu tedbirlerle komponent u¨retiminde hata payları yüzde 58’den yüzde 0,0035’lere du¨s¸u¨ru¨lu¨yor. Renault Tecnologies Romania (RTR) ise, 1.300 c¸alıs¸anı ile Orta ve Dogˆu Avrupa ile Kuzey Afrika ve Tu¨rkiye’deki Renault birimlerinin Logan bazında teknik gelis¸tirmeler konusunda beslenmesini sagˆlıyor. Burada önemli olan nokta, bunun u¨retici gu¨c¸lerin gelis¸mesindeki rolü; yani bilgi ve teknolojinin ana u¨lke dıs¸ında yaratılması ve digˆer yerlere transferi.

Renault’nun Nissan ile bu zincirde oluşturduğu Renault-Nissan Satın Alma Organizasyonu (RNPO), ortaklıgˆın gereksinimi olan tu¨m parc¸aları, du¨nya o¨lc¸u¨su¨nde fiyat-kalite kıyaslamaları yaparak bulup satın alıyor. RNPO bu s¸ekilde her iki firmanın 2007 yılında ihtiyac¸ duydugˆu parc¸aların tam yüzde 83’u¨nu¨ kars¸ılamıs¸ (Global Sourcing). Romanya’daki iki merkez fabrikada komple Logan markasının yanı sıra du¨nyaya yayılmıs¸ digˆer Renault montaj fabrikalarını beslemek u¨zere bir arabaya ait tu¨m komponentler de u¨retiliyor. CKD (Completely Knocked Down) adı verilen bu parc¸alar ile du¨nyadaki digˆer Renault (montaj) fabrikaları besleniyor. Bo¨ylece u¨retilen bu¨yu¨k miktarlarla birlikte parc¸a bas¸ına maliyetler de (Economies of Scale) du¨s¸u¨ru¨lmu¨s¸ oluyor.

Akıllı Telefon Sektöründe GVC’ler

90’lı yıllarının bas¸ından itibaren gelis¸meye ve du¨nyaya yayılmaya bas¸layan mobil telefon sekto¨ru¨, tam bir küresel sekto¨r; u¨retici firmalar da tam bir “du¨nya fabrikası” haline geldiler. I·nternet kullanımlı, ku¨c¸u¨k bir bilgisayar niteliğindeki iPhone’un 2007 yılında go¨ru¨cu¨ye c¸ıkmasından sonra sekto¨rde tam bir alt u¨st olus¸ yas¸andı, kartlar yeniden karıldı. Bas¸langıcını ABD’de yapan sekto¨rdeki global yapısal degˆis¸im, artık bu¨yu¨k o¨lc¸u¨de akıllı telefon kullanılması ile mu¨mku¨n oldu. Bu gelis¸menin gerisinde kalanlarsa piyasadan silindi (Nokia vs.). Bunların yerini, akıllı telefonların GVC’lerinde yer alan gelis¸mekte olan u¨lkelerin (C¸in, Tayvan) ve Güney Kore gibi gelis¸mis¸ u¨lkelerin markaları (Samsung) almaya bas¸ladı. I·lk  iPhone’un c¸ıkıs¸ından itibaren “c¸ılgınca” bir su¨ratle Apple’ı yakalayan Samsung, Galaxy serisi ile du¨nya s¸atıs¸larında 2011 yılında zirveye oturdu. Firma, global piyasadaki yerini korumakla birlikte, o da son yıllarda digˆer gelis¸mekte olan u¨lkelerden gelen rekabetle birlikte piyasa paylarını kaybetmeye bas¸ladı. Aşağıda, 2007’deki ilk modeli tam 1.875 parçadan meydana gelen iPhone’un 12 ve 13 Pro versiyonunun GVC’lerde nasıl meydana geldiğini, bu tip zincirlerin nasıl işlediğini özetleyen tablolar var:

iPhone’un Dizayn ve Geliştirme aktiviteleri Apple’ın Kaliforniya’daki merkezinde ele alınıyor. Yukardaki tablolardan da görebileceğimiz gibi Apple, dünyanın her tarafına dağılmış firmalardan, tedarikçilerinden ihtiyacı olan komponentlerini alıyor. (Bu noktada Apple’ın tek ürününün iPhone olmadığını da dikkate alalım.) Firma, kendisi için en önemli 200  tedarikçisinin isimlerini açıklasa da bu sayının sektörde 700 civarında olduğu tahmin ediliyor. Pandemiye kadar bu sayının dağılımı Çin’de 349, Japonya’da 149, Tayvan’da 42, Güney Kore’de 42, Almanya’da 14, Fransa’da beş, Belçika, İngiltere, İrlanda ve İtalya’da üçer ve ABD’den 60 tedarikçi olarak biliniyordu. Çin’deki tedarikçi firma sayısındaki kısmi yükseklik, sektördeki bir dizi ulusaşırı firmanın yan kuruluşlarının uygun maliyet sebebiyle Çin’de üretimi tercih etmelerinden ileri geliyor. Apple sistemi özetle, -stratejisi değişmediği sürece- yüzlerce tedarikçi arasından ihtiyacı olduğu parçayı, aynı kalite şartlarında daha ucuzunu, daha hızlı bir şekilde nereden temin edebiliyorsa oralardan alması şeklinde işliyor.

Bilindiği gibi Apple (iPhone dahil), ürünlerinin final montajını başlangıçta Çin’deki Tayvan kökenli firma olan Foxconn’da yaptırıyordu. Daha sonra buna, yine aynı yerde, yine Tayvan kökenli bir firma olan Pegatron eklendi. 2012’den beriyse bunlara az miktarlar itibarıyla Brezilya’da bir montaj firması ilave edildi, üretim konusunda zamanla bir çeşitlenme oluştu. Şimdi buna bir ihtimal Hindistan, Vietnam ya da Meksika da eklenebilir.

Bir dahaki incelememizde GVC’lerin üretici güçlerin gelişmesi konusunda gelişmekte olan ülkeler açısından önemine, oynadığı role ve bu ülkeler için sonuçlarına değineceğiz.

__

*) GVC terimini kimileri kelimesi kelimesine tercüme ederek “Küresel Değer Zinciri” olarak betimliyorlar. Bana göre bu tercüme olgunun anlamını ortaya koymayan soyut bir “Google tercümesi” gibi duruyor. Elbette ortaya çıkan bir (katma) değer var, ama bu maddi üretim sonucunda oluşuyor. Onun için olgunun anlamına uygun tercümenin “Küresel Üretim Zincirleri” olduğunu düşünüyorum.

1) UNCTAD (2013), Global Value Chains and Development, Investment and Value Added in the Global Economy

2) Scherk B. Sc., M. Pöchhacker-Tröscher, K. Wagnert B. Sc., Global Value Chains – Arbeitsteilung in internationalen Wertscho¨pfungsketten,  s. 9-10

3) Karl Marx, Ökonomische Manuskripte 1857/58: MEW, Band 42, Dietz Verlag, Berlin 1983, s. 321

4) World Investment Report 2013: Global Value Chains: Investment and Trade for Development, s.122

5) A. Blöcker, die Automobilindustrie: Es geht um mehr als den Antrieb, eine Studie im Rahmen des Projekts “Sozial-o¨kologische Transformation der deutschen Industrie” https://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/Studien/Onl-Studie_12_Industriepolitik-Automobil.pdf