Bizim basınımızda kendine hakkıyla yer bulamamış önemli jeopolitik gelişmelerden biri de son yıllarda gelişimi hızlandırılan Kuzey-Güney Uluslararası Taşımacılık Koridoru. Rusya’nın St. Petersburg kentini Azerbaycan ve İran üzerinden Hindistan’a bağlayan ve gemi, demiryolu ve kara taşımacılığını içeren 7 bin 200 km uzunluğundaki bu ticaret hattı, Avrupa’yı Süveyş Kanalı üzerinden Basra Körfezi ülkelerine ve Hint Okyanusu’na bağlayan deniz rotasına bir alternatif.

Kuzey-Güney Uluslararası Taşımacılık Koridoruyla amaç Hindistan, Rusya ve Avrupa arasındaki ticareti kolaylaştırmak. Daha açık bir ifadeyle, Hindistan, İran ve Basra Körfezi ülkelerinden gelen yük taşımacılığını Rusya üzerinden Avrupa’ya yönlendirerek, teslimat sürelerinin azaltılmasını sağlamak. Bu kapsamda yürürlüğe konan 100'den fazla proje var ve bunlara 38 milyar dolardan fazla yatırım yapılması planlanıyor.

Toplam 3 güzergahı bulunan projenin Doğu Güzergahı ile de Orta Asya'yı Basra Körfezi'ne, Orta Güzergahı ile Basra Körfezi'ni İran üzerinden Hazar Denizi’ne ve nihayet Batı güzergahı ile de Basra Körfezi'ni Kafkasya’ya bağlamak planlanıyor.  Son olarak Ermenistan’ın önerisiyle dördüncü güzergah olarak şekillenmek üzere finanse edilmesi planlanan ve 1 milyar dolara mal olacak karayolu ve demiryolu projeleriyle Kuzey-Güney Uluslararası Taşımacılık Koridoru’nun Ermenistan üzerinden İran’a ulaşması da mümkün olacak.

Kuzey-Güney Uluslararası Taşımacılık Koridoru (Kaynak: Avrasya Kalkınma Bankası)

Kuzey Güney hattı ile mesafe Süveyş Kanalı'ndan geçen deniz yolu ile karşılaştırıldığında yarıdan fazla azalmış oluyor. Böylece ulaşım süresiyle birlikte taşıma maliyetleri de ucuzluyor. Bugün, Hindistan’ın Mumbai limanından Saint Petersburg’a bir kargonun teslimatı Süveyş Kanalı'ndan geçen geleneksel rota üzerinden 30-45 gün sürerken, Kuzey-Güney Uluslararası Taşımacılık Koridoruyla teslimat süreleri 15- 24 gün arasında zaman alacak. Dahası, koridorun Kazakistan ve Türkmenistan'dan geçen Doğu güzergahı kullanıldığında teslimat süresi 15-18 güne kadar düşecek. Gıda, tekstil, ev aletleri, tüketici elektroniği alanındaki birçok ürün için teslimat sürelerinin bu şekilde aşağıya çekilmesi kritik öneme sahip.

Tabii, koridorun “Avrasya Ulaştırma Çerçevesi” adı verilen ve temelde Avrasya Ekonomik Birliği (EAEU) içinde ticaret ve yatırım ortaklıklarının geliştirilmesine hizmet eden bir “makro-bölgesel ulaştırma ve lojistik sisteminin, yani kalkınma koridorunun oluşumuna katkıda bulunmak” gibi bir üst hedefi de var ama o işin uzun vadeli boyutu. Uzun vadeli görünen bir diğer hedef de buz katmanları hızla eriyen ve Kutup İpek Yolu da denen Kuzey Denizi Rotası’nı Basra Körfezi’ne bağlamak. Böylece bu güzergahlar, sadece Rusya’nın yaptırımlara karşı alternatif geliştirmesine ya da İran’ın Batı’nın tecridinden kurtulmasına hizmet etmeyecek. Avrasya Ekonomik Birliği üyeleri ile Küresel Güney ülkelerinin ilişkilerini ve ekonomik ve sosyal kalkınmalarını hızlandırmaya da hizmet edecek. Yani barışa.

Aslında, Kuzey-Güney Koridoru, 12 Eylül 2000’de Rusya, İran ve Hindistan arasında imzalanan anlaşmayla kurulmuş, sonraki yıllarda aralarında Azerbaycan ile Türkiye'nin de bulunduğu 10 ülke daha bu projeye katılmıştı. Ancak projeler ağırdan yürüyordu. Derken bundan tam 2 yıl önce (9 Eylül 2002’de) Rusya, Azerbaycan ve İran hükümet yetkilileri, Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru'nun potansiyelinin daha iyi kullanılması ve geliştirilmesi konusunda mutabakata vardılar. Anlaşmayla, taraflar, koridorun potansiyelinden tam olarak yararlanmak için altyapı ve ulaşım fırsatlarını değerlendirmek üzere iş birliği yapmaya ve (3 ülkenin toprakları arasında 2022 yılında 16 milyon ton olarak ölçülen transit ve çift yönlü yük taşımacılığı trafiğinin) 2030'a kadar 30 milyon tona çıkarılmasına hazır olduklarını beyan ettiler.

Koridorun geliştirilmesi kapsamında yürürlüğe konan projelerle sadece mevcut güzergahlardaki altyapı engellerinin ortadan kaldırılması amaçlanmıyor. Kuzey-Güney koridorunda demiryolu hatlarının modernize edilmesinin yanı sıra ek demiryolu bölümleri ile ikincil hatlar inşa edilmesi ve demiryolu hatlarının elektrifikasyonun gerçekleştirilmesi söz konusu.

Projenin hızlandırılması, aslına bakarsanız Moskova’nın Rusya – Ukrayna Savaşı’nın kopması sonrasında ABD ve Avrupa Birliği (AB) tarafından kendisine uygulanan yaptırımlarla başa çıkmasını sağlayacak alternatif arayışı içinde lojistiği de bu duruma uyarlama ihtiyacıyla mümkün oldu sanıyorum. Hindistan’ın Rusya’ya yönelik yaptırımlar sonrasında Rusya’nın Avrupa’ya sevkiyatında giderek artan “dolaylı” bir rol üstlenmesinin de etkisi olmuştur.

Her ne ise, tarih projeleri hızlandırdı ve 14 Mayıs 2023 tarihinde, yani savaşın başlamasından birkaç ay sonra Rusya ve İran, Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru'nun bir parçası olarak Reşt-Astara demiryolunun inşası için bir anlaşma imzaladı. İran'ın Reşt şehrini Azerbaycan sınırındaki Astara’ya bağlayacak olan projenin 48 ayda yani 2027 yılı içinde tamamlanması planlandı.

Kuzey-Güney Uluslararası Taşımacılık Koridoru yatırımlarının baş aktörü Rusya gibi görülse de tüm bölge ülkelerinin taşımacılık ve lojistik ağından uzun vadede fayda sağlayacağı aşikâr. Bölgesel projelerin katkısıyla -projeye 2005’te dahil olan- Ermenistan’ın yük taşımacılığı konusunda Azerbaycan ile iş birliği yapması da mümkün olacak. Tarihi Çulfa-Nahçıvan demiryolunun işlemesinin önünde Karabağ sorunu gibi bir engel de artık kalmadığına göre ve Azerbaycan ile Ermenistan bu hattın kullanılabilir hale getirilmesi için somut adımlar atacaklarına dair mutabakata da vardıklarına göre, ayrıca Nahçıvan koridorunun işlerlik kazanmasıyla Türkiye’nin de Kuzey-Güney Uluslararası Taşımacılık Koridoru’nun nimetlerinden yararlanacağına göre, bölge istikrarı açısından ümitli olmak için epeyce sebebimiz var, demektir. İran’ın da söz konusu projelere katılımıyla koridorun bölge ülkeleri arasındaki ilişkilerin normalleşmesinde bir köprü vazifesi görmesi çok mümkün.

Koridorun Bakü-Tiflis-Kars demiryolu güzergahına bağlanması, Türkiye, Gürcistan ve Avrasya Ekonomik Birliği ülkeleri arasındaki demir yolu konteyner trafiğinin genişlemesini de sağlayacak elbette.

Dolayısıyla Güney Kafkasya’nın siyasi istikrarsızlığa sürüklenmemesi ve taşımacılık ve lojistik ağının gelişimini olumsuz etkileyerek projelerin tam potansiyelinin hayata geçmesini engelleyebilecek çatışma risklerinin bertaraf edilmesi çok önemli görünüyor. Yani birilerinin bölgede istikrarsızlık yaratıcı olası girişimlerine set çekilebilmesi önemli. Bu çerçevede Gürcistan’ın ya da Ermenistan’ın bir istikrarsızlık girdabına sokulmaması son derece kritik.

Pakistan’ın önde gelen “think tank” kuruluşlarından Pakistan House'un kurucusu ve CEO'su Muhammad Athar Cavid, geçen yıl şubat ayında düzenlenen 12. Valdai Kulübü Orta Doğu Konferansı için kaleme aldığı, “21. Yüzyıl Lojistiği ve Yeni Ekonomik Düzen: Yeni Kuzey-Güney Taşımacılık Koridoru İçin Beklentiler” başlıklı yazıda koridorun tamamen yeni bir fırsatlar yelpazesi ve lojistik zincirleri sunduğunu belirterek, “dost olmayan ülkeler tarafından ulaştırma sistemi ve gaz boru hatlarının gelecekte sabote edilmesini önlemek için kapsamlı bir deniz ve entegre güvenlik tasarımının uygulanması hayati önem taşımaktadır,” diyordu.

İşte “zurnanın zırt dediği yer” de genelde orası oluyor.

Yani önce ticareti ve komşuluk ilişkilerini nasıl geliştireceğinizi düşünüyorsunuz. Ardından ortak ödeme sistemi adımlarını planlamak geliyor. Ancak bunlar yetmiyor. Yatırımlarınızın boşa gitmemesi için bunun güvenliğini nasıl sağlayacağınız daha önemli hal alıyor. Çünkü o “dost olmayan ülkeler” dediğiniz aktörler, Kuzey Akım Boru hattının havaya uçurulması örneğinde gördüğümüz üzere, yeri geldiğinde kendi boru hatlarına bile “dost sabotajları” düzenleyebiliyor.

Uluslararası sahada olan şeylerin “dış haberler” adı altında biz sıradan insanlara yansıma biçimi her zaman epeyce distorsiyon içeriyor. Bazen bir bakıyorsunuz, falanca ülkede “zalim hükümdara” karşı “insanlık ve demokrasi adına” sokaklara çıkmış sonra da ellerine silahlar almış insanlar Başkanlık Sarayı’na yürüyüp Batı’nın kendilerini yalnız bırakmamasını istiyorlar. Ardından yıllarca susmayan silahlar ve savaş. Biz ön planda filanca falanca grupla öteki güçlerin çatışmasındaki haberlere odaklanmaya başlıyoruz. Ama arka planda oyun değiştirme kapasitesi olan jeopolitik bir hamle, yeni bir ticaret yolu girişimi, ya da bunun reddi filan yatabiliyor. Fakat kimsenin gerçeği distorsiyona uğratan prizmalardan arka tarafı filan görebildiği olmuyor.

En son Suriye’de de böyle olmadı mı! Suriye’nin başına gelenler, Katar’ın kuzeyindeki off-shore doğal gaz sahasından başlayacak ve Suudi Arabistan – Ürdün –Suriye ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya doğalgaz sağlayacak bir boru hattı projesi teklifini reddedip benzer bir anlaşmayı kendi müttefikleri ile imzalama yoluna gittikten sonra gelmedi mi?

O yüzden bazen önümüzdeki bütün o prizmatik perdeleri aralayıp arka tarafta, jeopolitik sahada ne tür yeni ticari ilişkiler, güzergahlar geliştirilmekte olduğuna, bunların oyun kurucular ve bozucular için nasıl anlamlar taşıdığına bakmamız lazım. Yeni Dünya Ekonomik Düzeni’nin gelişimi yolunda 21. yüzyıl lojistiği de arada ne olup bittiğine göz atmamız ve olup bitenleri barış içinde ve onun parametreleriyle kavramamız gereken bir alan. Bunu yapmaz, değişimi algılayamaz, bölgesel istikrarı güçlendirecek yeni oyunlara tutunacağımız hamleleri anlayamaz isek, bize kalan bilindik ezberler, NATO'cu hezeyanlar ya da Türkçü Avrasyacılık olur.