Aşağıdaki makalede klasik ve modern sektörlerden örneklerle 21. yüzyılda dünya ekonomik gelişmesinin geldiği aşamayı, ekonominin globalleşmesi temelinde incelemeye çalışacağız. Bu sektörlerden biri otomotiv, diğeri ise ise smart-phone sektörü. Burada ulaştığımız bulgular ile (elverdiği ölçüde) genel dünya ekonomisine ilişkin sonuçlar çıkarmaya çalışacağız.

Otomotiv sektörü: Bir ekonomi politik hikayesi!

Otomotiv endüstrisinin gelişme tarihi 19. yüzyıl sonları ile 20. yüzyıl başlarına kadar gider. 1900 yılında dünyada üretilen taşıt sayısı toplam 1.900 civarında iken bu rakam 1925 yılında 5 milyona ulaşmış.  Bu rakamın içinde ABD’de üretilen taşıtların oranı %87. Çünkü orada 1920 yılında her 4 aileden biri, bir araba sahibi olmuş.  Almanya’nın bu seviyeye ulaştığı 1960 yılına kadar  ABD, dünyada otomotiv sektöründe dominant bir rol oynamış. Bugün bu oranlar değişmiş olmakla birlikte,  ABD'nin  o zamana kadar bu alandaki belirleyici rolünün nereden geldiği sorusu öne çıkıyor.

Bu sorunun cevabını üretimde uygulanan „Fordist“ sistemde buluyoruz. Neye dayanıyordu Fordizm?

• İşin (emeğin) „Taylorist“ organizasyonu, rasyonel iş bölümü, band üretimi
• kitlesel üretim ve tüketimin birbirine bağlanarak yeni bir tüketim normunun oluşması (çalışanların refah seviyesinin artırılarak talep eden „tüketiciler“ haline getirilmesi)

Bu özellikleri ile kitlesel üretim, 20. yüzyıl başlarında ABD'de geliştirilerek ilk kez Ford fabrikalarında uygulanmaya başlandı. II. dünya savaşından sonra Batılı Avrupa ülkelerinde de uygulanmaya konan bu sistem, 50-60'lı yıllardaki yüksek ekonomik gelişme ve „refah“ dönemindeki talep yönelimli Keynesçi ekonomi politikalara da denk düştü. Böylesi bir birikim rejimi ile devasa oranlarda „kapital akümülasyonu“ sağlandı. Ancak bu model, 1970'li yıllarda biriken sermayenin yeniden değerlendirilmesi konusunda sınırlarına gelip dayandığında -kendini yeniden üretememiş olduğundan- „krize“ girdi. Yavaşlayan ekonomik büyüme ve giderek artan işsizlikle sembolize olan bu dönem, artık „Post-Fordist“ dönem olacaktı. Bunun iki versiyonu ortaya çıktı:

1. „High Road“, ki bu işçilerin entellektüel becerilerinin üretim sürecine kanalize edilmesi, inovasyon, grup çalışması vs. ve „just in time“ üretimi temel alıyor, özellikle İsveç ve Japonya'da (Toyotizm) uygulanıyordu.

2. „Low Road“ise Fordist üretim biçiminin, iş bölümünün korunmasını temel alıyor, ancak eskisinin tersine iş ilişkilerinin esnekleştirilmesi ve bu politika ile „ücretlerin baskı altına alınması“ şeklinde bir „Yeni Taylorizm“i önceliyordu.

Yeni birikim rejimi ile birlikte somut üretimden bağımsızlaşmaya başlayan ve devasa boyutlara ulaşan bir spekülasyon sermayesi ve buna ilişkin yapıların (borsalar vs.) yeniden şekillenmesi, özetle dünya ticaretinin „liberalleşmesi“ ile birlikte sınırları aşan üretim network'leri, (üretim) zincirleri ortaya çıkmaya başladı. Rantabl olarak görülmeyen klasik üretim biçimlerinin kimi aşamaları, bulunduğu eski yapılarından koparılarak „dışarıya“ verildi (outsourcing), otomotiv sektörünün önder firmalarında üretim „dikey desintegrasyon“a uğratılarak çok yönlü ve „renkli“ ağlar, yapılar oluşturuldu. Bunlar ile otomotiv sektörünün yan sanayileri de globalleşti (follow sourcing). Ve en son olarak otomotiv sektörünün „devleri“ arasında birlikler oluşturulmaya başlandı (Renault+Nissan; Chrysler+Daimler yada Fiat vs.).

Sektöre özgün (özellikle logistik) kimi nedenlerden dolayı elektronik yada textilde olduğu ölçüde bazen dünyayı saran bir bağlanmayı ifade etmese de, üretim birimlerinin kapladığı alan yine de kıtasal-bölgesel entegre sistem özelliği arzetti: Bir merkez-periferi yapısı oluştu. Var olan ulusal otomotiv endüstrileri bu yeni yapılanmalara entegre oldular. Amerika kıtasında bu gelişme, NAFTA düzeyinde ABD, Kanada ve Meksika entegrasyonunda ifadesini buldu. Avrupa'da ise sistem, İspanya ve Portekiz örneğinde güneye doğru genişleme ile, „duvarların yıkılması“ndan sonra ise özellikle Orta ve Doğu Avrupa'yı içine alarak, var olan otomotiv yapıları ve ilgili sanayileri geliştirerek entegre edilmesi şeklinde kuruldu. Böylelikle üretici merkez etrafında, her yanı ile, otonom yada (yarı) bağımlı yan sanayi kuruluşlarından oluşturulan sektörel-yerel network’ler, ana üretici merkezler çevresinde yan sanayii kümelenmeleri (cluster) oluştu.

Asya'da bu süreç, 1980'lerin ortasından itibaren Japonya'nın üretimi, yada üretimin belli basamaklarını Güney-Doğu Asya'ya taşıması ile başladı. Çin ve Hindistan'da, kendi arabalarını üretme çabalarının yanında uluslararası otomotiv devlerinin sektörde yaptığı direk yatırımlar gündeme geldi. Latin Amerika'da, Brezilya ve Arjantin'de de benzeri gelişmeler yaşandı.

Peşi sıra gelen 1990'li ve 2000'li yıllar, ileri kapitalist ülkelerde satışların duraganlaşması, bu nedenle özellikle ABD ve AB'de üretim fazlalıklarının oluşması, dolayısiyle belli bir „maliyet baskısının“ ortaya çıkması;  gelişmekte olan ülkelerde ise talebin dinamikleşmesi, yeni üretici ülke olarak özellikle Çin ve Hindistan'ın öneminin artması, özellikle sportif ve hafif taşıt bazında ABD pazarının güçlenmesi gibi olgular otomotiv sektörünün gelişmesinin köşe taşlarını oluşturdu.

Renault-Logan (Dacia) yada Renault-Nissan diyalektiği [1]

2004 yılında fransız otomotiv devi Renault „ucuz araba“ (Low-Cost-Cars: LCC) segmentinde Logan’ın piyasaya sunumu ile büyük bir başarı elde etti. Renault’un Romanya’daki firmasının Dacia markası altında birçok ülkede yaklaşık 6.500 €’ya satılan bu araba, kısa bir süre içinde fransız devinin en başarılı modellerinden biri olmayı başardı; bu şekliyle ve bu fiyatla şimdiye kadar hiçbir otomotiv devinin bulamadığı bir segmenti keşfederek pazar oluşturdu. Bu başarı, firmanın 90’lı yıllarda doymuş ve bu nedenle artık tıkanmış olan Batı Avrupa pazarı sorununa karşı geliştirilen stratejinin sonucunda ortaya çıktı. Bu stratejinin köşe taşını, „gelişmekte olan ülkeler“ ve „orta derecede gelişmiş“ kapitalist ülkelerde insanları kitlesel şekilde araba sahibi yapmayı amaçlayan bir marketing düşüncesi oluşturdu. Bütün girişimler bu konsepte uygun bir şekilde „başlangıç satış fiyatı olarak 5.000 €’ya bir arabayı nasıl üretebiliriz“ sorusuna cevap bulmak amacı ile (diğer bir deyimle „direk ve dolaylı maliyetleri minimize etme“ amacı ile) yürütüldü.

Üretimin komplexitesini basitleştirme, kalıp vb. üretim araçlarının optimalleştirilmesi gibi önlemlerin yanı sıra üretimin „gelişmekte olan ülkelerde“, çoğunlukla oraların daha hesaplı ve daha kolaylıkla tedarik edilebilen (logistik avantajı olan) çelik hammaddesini kullanarak „Carry-Over“ [2]  metodu ile yapılması, hedeflerin gerçekleşmesini beraberinde getirdi.

Yatırım kararlarının en önemli faktörlerinden biri olarak „işçilik maliyetleri“nin karşılaştırılması da „dışarda yatırım“ kararı konusunda fikir veriyor: Fransa’daki işçilik maliyetleri, 2005 yılı itibarı ile Dacia / Logan’ın üretildiği Romanya’daki ücretlerin tam 13 katına tekabül ediyor. Bu, başka bir deyimle ileri kapitalist ülkelerdeki rakiplerine kıyasla, iki kat bir emek istihdamına rağmen, işçilik maliyetlerinde Fransa şartlarına göre %92,4’lük bir tasarruf efektine denk geliyor. [3]

Bu bağlamda Renault ve Nissan’ın  karşılıklı „azınlık katılımları“ ile 1999 yılında oluşturdukları ortaklığın yarattığı sinerjinin de „maliyetleri düşürücü“ etkisinin olduğunu belirtelim (Nissan’ın kimi modelleri için oluşturulan platformlarının Renault’ın kimi modellerinde de uygulanması; her iki markada da aynı uygulamaların getirdiği fiyat avantajı; „Carry-Over“ metodunun getirdiği müşteri-servis giderlerinin göreceli düşüklüğü yada bunun son satış fiyatı ile orantılı hale gelmesi vs.). Bu özellikleri ile Romanya’daki Dacia fabrikaları, otomotiv yan sanayii ve dolaylı olarak marka ile bağlantılı diğer işyerleri ile birlikte tam 175.000 kişilik istihdam, Romanya'nın Gayrisafi Yurtiçi Hasılası’nın %2’ni üretiyor. Peki, özetle „maliyetleri minimize“ etme düşüncesine dayanan bu „başarı“ nasıl bir sistemle, ne şekilde mümkün olabiliyor?

Logan/ Dacia örneğinde Renault / Nissan „Global Üretim Zinciri“

Logan/ Dacia’nın başarılı piyasa girişinde „maliyetleri minimize“ etme stratejisi temelinde kurduğu, koordine ettiği „küresel değer yaratım zinciri“ konfigürasyonu var. Bu global zincir öncelikle, Renault’ın SC Dacia Automobile SA adlı Rumen devletine ait şirketin %51’ini alması ile başladı. Daha sonra hemen hemen %100’e çıkan bu paydan sonra Renault üretim  zincirlerine Piteşti yakınında küçük bir şehir olan Mioveni’deki iki adet motor üreten otomotiv fabrikasını kattı. Buradaki rasyonalizasyon ve „temizleme“  tedbirlerinden sonra bir modernleştirme stratejisi yaşama geçirildi. Bu strateji, ileri endüstri ülkelerinde uygulandığı biçimiyle robotlar kanalı ile otomasyon şeklinde değil, işçi ücretlerinin oldukça düşük olması nedeniyle daha „rantabl“ olduğu düşüncesi ile „emek yoğun üretim“ konsepti ile gerçekleşti. Bunu, „yedek lastik kutusunun hazır hale getirilmesi ve yapıştırıcının uygulanması ve de kutunun öngörülen yere preslenmesi“ gibi üretimin küçük bir bölümünde aşağıdaki şekilde izlemek mümkün:

Bu şartlarda Renault’ın „global üretim zinciri“ nasıl işliyor? Buradaki sihirli kelime „merkezi ademi merkeziyetçilik“!Logan markası sadece Romanya’da değil Kolombiya, Brezilya, Rusya, İran, Güney Afrika Cumhuriyeti, Hindistan ve Fas gibi ülkelerde de şu yada bu şekilde üretiliyor. Ama bu konseptin yada üretim zincirinin merkezinde Romanya-Mioveni’deki fabrikalar var. Logan modellerinin imalatı için oluşturulan global network sistemini şöyle gösterelim:[4]

Görüldüğü gibi global zincirleme konseptinin özü, Romanya’daki ana üretici firmaların etrafında küresel planda örülen (ademi merkeziyetçi) montaj fabrikalarına dayanıyor. Romanya’daki iki merkez fabrikada komplet Logan markasının yanı sıra, dünyaya yayılmış diğer Renault montaj fabrikalarını beslemek üzere bir arabaya ait tüm komponentler üretiliyor. CKD [5]komponentleri (Completely Knocked Down) adı verilen bu parçalar ile dünyadaki diğer Renault (montaj) fabrikalarını besleniyor. Böylece (üretilen büyük miktarlarla) aynı zamanda parça başına maliyetler de (Economies of Scale) düşürülmüş oluyor.

Böylesi uluslararası network, otomototiv sektöründeki bir “piyasa gerçekliği”nin somut ifadesi oluyor: Renault, gitmek istediği bölgelerde kendine ait herhangi bir yapı açmıyor. Ya oralarda var olan yapılanmalara kendi modelini üretim sürecine entegre ediyor, ya da (uluslararası partnerlerle kooperasyon aracılığıyla) üretimi başlatıyor. Örnekleyecek olursak; Renault, Casablanca/Fas’da bulunan SOMACO adlı fabrikaya Fiat ve Peugeot gibi firmalarla birlikte ortak. Diğer bir deyimle rekabet ve kooperasyon yan yana (Coopetition)!  Moskova’daki Avtoframos adlı fabrika da şehir ile birlikte oluşturulan bir Joint Venture. Ki burada basit bir montajın ötesinde, ileri de karoseri ve boyama bölümlerinin oluşturulması ve fabrikanıngiderek Logan ve Sandero modellerini  komple üreten bir “alt yapı” haline gelmesi hedefleniyor. Orta ve Güney Amerika’yı besleyen bir baz olarak Kolombiya’daki SOFASA SA adlı işletmede de Renault’ın ve Toyota’nın   birlikte ortaklıkları var. İran’da var olan,  motor ve transmisyon sistemleri üreten “Renault Pars” ise bir Joint Venture. Romanya’dan gelen kimi CKD parçaları burada üretilen motor ve diğer sistemlerle İran’ın otomotiv firmaları “Khodro” ve SAIPA tarafından montajlanması ile İran'ın Logan’ı olan Tondar üretiliyor.[6]

Tedarik departmanının ileri ölçüde lokalleştirilmesi yolu ile ön ürünlerin yaklaşık %80’ini yakın bölgeden temin etme stratejisi ile Romanya’daki düşük olan işçilik, hammadde ve teknolojik maliyetleri kullanılmış oluyor, tedarik mesafelerini göreceli kısalığı ile de logistik giderlerde tasarruf sağlanıyor. Hammadde-ön ürün tedarikinin direk olarak Dacia fabrikasının hemen yakınındaki Piteşti endüstri parkından yapılması, Renault’ın global planda oluşturduğu “üretim zincirleri”nin bölgede  yansıması olarak merkez üretici firma etrafında irili-ufaklı, bağımlı-bağımsız bir dizi işletmelerden oluşan kümelenme (cluster), üretici güçlerin bölgedeki gelişmesini yada üretimin toplumsallaşma seviyesini göstermesi açısından iyi bir örnek teşkil ediyor. Bir önceki “global üretim zinciri”ni, Romanya-Miovani’de oluşan “bölgesel zincir” ile tamamlıyoruz:[7]

Komponent tedarikinin Romanya'da yoğunlaşmasını sayılar da gösteriyor: Toplam 188 tedarikçi firmanın 54’ü direk Romanya’da üreten firmalar (yaklaşık %29).  5 firma çevre Avrupa ülkelerinden, 9 adeti  Türkiye’deki Dacia fabrikalarından, 10 tanesi de Batı Avrupa ülkelerinden geliyor. Tüm dünyaya yayılmış diğer firmaların hammadde-ön ürün tedarikindeki payı oldukça düşük. Piteşti’deki Logan komponent üretici firmaları genellikle bağımsız ve göreceli büyük, otomotiv dalında iddalı firmalar. Bunların arasında rumen Euro APS, Amerika kökenli Johnson Controls ve onun Fransa menşeili rakibi Valeo var. Diğerleri de bölgedeki bu Cluster’e katılıyor: Mesela ABD kökenli ArvinMeritor (araba kapısı yapımcısı). Son zamanda toplam 20 adet otomotiv yan Sanayii fabrikası Dacia fabrikalarına komponent yapan firmalar tarafından kuruldu.[8]  Tüm 188 firmadan gelecek olan hammade-komponentlerin logistik  organisazyonunu ise Mioveni’de bu iş için Renault tarafından kurulmuş olan modern  ILN (Internationel Logistics Networks) üstleniyor. Bu firma sadece Logan üretim zincirindeki firmalararası logistiği degil, tüm Renault grubunun logistik organisazyonunu yapıyor.

Tedarik edilen parçaların kaliteli üretimini sağlamak için Renault, ASIP “Alliance Suppliers Improvement Program“ bazında kendi elemanlarını yan otomotiv firmalarına eğitim, uzmanlaşma, kalite kontrol ve yeni önemli teknolojilerin transferi konularında destek için gönderiyor. Bu tedbirlerle parça üretiminde hata payları minimalize ediliyor. Renault Tecnologies Romania (RTR) ise 1.300 çalışanı ile Fransa’nın dışında kurulmuş en büyük ARGE merkezini oluşturuyor. Burada oluşturulan teknik bilgilerle Orta ve Doğu Avrupa ile Kuzey Afrika ve Türkiye’deki Renault birimlerinin Logan markası bazında teknik geliştirmeler konusunda besleniyor.[9]  Burada bizce dikkat edilmesi gereken nokta, bunun üretici güçlerin gelişmesinde oynadığı rol:

Bilgi ve teknolojinin ana ülke dışında yaratılması ve diğer yerlere transferi! Genel konuya ilişkin sıkça başvurduğumuz kaynakta bu gerçek, şöyle ifade ediliyor:[10]„.. Low-Cost ürünlerinin makro ekonomik açıdan bir sonucu var: Orta derecede gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin küresel değer yaratımında artık  „fabrika tezgahının uzantısı“ olma şeklinde bir fonksiyonu yok. Bunun yerine onlar, inovasyon kaynakları olabiliyorlar.“

Renault’un Nissan ile beraber yarattıkları bu zincirlerin her iki otomotiv devi için yarattığı diğer bir sinerji ise, iki firmanın da standardlarını birbirlerine yakınlaştırmaları, kimi yerde aynı komponentleri kullanmaları, yerine göre kimi Renault ve Nissan modellerini kısmen Dacia fabrikalarında üretilen Logan ile ikame etmeleri yolu ile oluyor. Bu da ek bir bilgi transferi aracı oluyor. Her iki firma tarafından kurulmuş olan RNPO (Renault Nissan Purchasing Organisation) ortaklığın gereksinimi olan tüm parçaları dünya ölçüsünde fiyat-kalite kıyaslamaları yaparak bulup satın alıyor. RNPO bu şekilde her iki firmanın 2007 yılında ihtiyaç duyduğu parçaların tam %83’ünü karşılamış (Global Sourcing).[11]

iPhone örneğinde “Global Üretim Zincirleri”: Bir istatistik sorunu

Aşağıdaki şema, Amerikan Apple firması tarafından „üretilen“ daha doğrusu „ürettirilen“ iPhone’nun yaratılmasında -maliyet açısından- kimlerin hangi oranlarda katkısı olduğunu gösteriyor. Günümüzde dünya ölçüsünde satış yapan metaların üretilmesinde gelinen aşama, yani „üretimin toplumsallaşması“nın geldiği aşama bu: 19. ve ağırlıkla 20. yüzyılının„ulusal üretim“ bazlarından „global üretim zincirleri“ne geçiş! Yada global rekabette ayakta kalabilmenin, yaşamı idame ettirebilmenin diyalektiği!

Kaynak:Die Volkswirtschaft, Das Magazin für Wirtschaftspolitik 6-2013, CH-Bern, S. 48

Yukardaki rakamlara eklenmesi gereken bir gerçek de, üretimin büyük oranlarda ana ülkeden “dışarıya” kaymasına rağmen yaratılan katma değerin önemli bölümünün ana ülkede kalabilmesidir. Yukardaki maliyet fiyatının (178,96 $) son tüketici satış fiyatlarına (700,-$) oranı bu gerçeği gösteriyor. Ancak informasyon teknolojilerindeki ilerlemeler, teorik olarak bunların dünyada her yerde geliştirelebileceğini ve böylelikle “global üretim zincirleri”ne entegre edilebilmesini olanaklı kılıyor. Bu bağlamda gelişmekte olan ülkelerde “bilgi sermayesi”nin de gelişmekte olduğunu belirtelim.

Bugün artık bir ülkenin (uluslararası) gerçek ekonomik gücünü salt ihracat oranları ile ölçmek mümkün değil. Burada önemli olan, global değer yaratım zincirlerinin giderek artması gerçeği temelinde sadece “ihraç etme” değil, ihraç edilen metada ne kadar “ülke içinde yaratılan katma değer” olduğudur. Bu bağlamda maddi üretimin gelişmiş ülkelerden “gelişmekte olan ülkelere” kaydığı, endüstrileşmiş ülkelerde ise klasik üretim faaliyetlerinden, global üretim zincirlerinin başında ve sonunda bilgi sermayesi ile yer almaya doğru geçildiği eğilimi gözlemleniyor. Bu, maddi üretim yerine örneğin makinaların kurulması, kullanılması, bakımı, gözlemlenmesi, danışma, kontrol, kalite güvencesi ve belgelendirme vs. hizmetlerini ihtiva ediyor. Bu anlamda “iPhone global üretim zinciri” bizlere, hesaplamaların “katma değer yaratılması” kıstasına göre yapılması durumunda ABD’nin “ticari dengesi”nin yeniden değerlendirilmesi gerektiğini gösteriyor.

Değişik ülkelerden „toplanan“ tam 1875 parçadan oluşaniPhone’nun Çin’de Taiwan kökenli Foxconn fabrikasında biraraya getirilmesi, sonra da üretilip ABD’ye getirilmesinin ülkeye maliyeti, resmi uluslararası ticaret istatistiklerine göre 2009 yılı itibarı ile şöyle:[12]

2009 yılında Çin’de üretilen 11,3 milyon iPhone’nun ihraç tutarı tam 2,2 trilyon dolar. Bundan, üretim için Çin’e diğer ülkelerden gelen ithal metaların değeri olan 121,5 milyon dolar çıkarıldığında ülkenin bu işten kazancı 1,9 trilyon dolar oluyor. Oysa Çin  iPhone katma değer yaratımında maliyet açısından sadece %3,6 oranla (6,50 $) yer alıyor. Hesaplamalar „yaratılan katma değer“ bazında yapılırsa, ABD’nin Çin ile olan iPhone ticaretindeki açık, trilyonlardan hemen 48,1 milyon dolara düşüyor.

Bu bağlamda dünya ticaretine ilişkin istatistikleri biraz „göreceli“ olarak dikkate alma gerekliliğine rağmen, konuya ilişkin diğer donelerle birlikte ele alındığında bunun belli çıkarımlar yapmaya imkan verdiğini yada yine de belli bir trendi „müşahede etme“ konusunda yardımcı olduğunu belirtelim. Daha sağlıklı istatistikler, bilateral ticari ilişkileri, yapılmaya çalışılan global input-output analizlerinin katkısı ile, yani istatistiksel olarak uluslararası ticari ilişkilerde, metaların hareketlerinde „değer katkı“sının payını hesaba katmak ile olanaklı. Özetle sorun, herhangi bir yerde yaratılan bir değerin içinde „ne kadar ithal edilmiş bir katma değer olduğu“ gerçeğinden, yani istatistikleri aslında bu oranda değiştiren gerçekten ileri geliyor.  iPhone örneğinde bu konu şöyle somutlanıyor:

Taiwan kökenli Foxconn firmasının iPhone üretiminden, yani Çin’de vuku bulan değer katkısından elde ettiği kârın bir bölümü Taiwan’a gidiyor. Dizayn, konsept ve ARGE gibi daha ziyade ABD’de meydana gelen değer oluşumlarını, Apple firmasını kâr payını, ilgili teknolojiler üzerindeki patent hakkı paylarını [13] ve sürümden elde ettiği geliri de hesaba katıldığında „global değer yaratımı“nın önemli bölümünün -ekonomisinde bundan dolayı oluşan her türlü dış ticaret açığı“na rağmen- ABD’de kaldığını söyleyebiliriz. Burada, şemadaki „diğer ülkeler“ adı altında (Japonya dışında) kimler olduğunun, tüm ülkelerden gelen komponentlerin „öncül tedarikçileri“nin hangi firmalar olduğunun ve bunların tedarik etiği parçaların içinde ne kadar „yabancı katkısı“ olduğunun bilinmediğini belirtelim. Alın size bir „global sorun(!)“ daha!

Madolyonun diğer yüzünü ise yine UNCTAD’ın yaptığı analizler oluşturuyor. Buna göre „göreceli yüksek yabancı yatırımlar“ın yapıldığı ülkeler (yani „gelişmekte olan ülkeler“, Z.A.) üç açıdan dikkati çekiyorlar:[14]

1. Bu ülkelerin ihraç mallarında göreceli yüksek oranlarda „yabancı değer katkısı“ var.

2. Söz konusu ülkeler „global üretim zincirleri“ne daha fazla entegre olmuş durumda.

3. Bu ülkelerin dış ticareti (ülke içinde yaratılan değerle ölçüldüğünde) Gayrisafi Yurtiçi Hasıla’ya (GSYİH) oldukça büyük katkı sağlıyor.

SONUÇ

Yukardaki bu üç tespit, (gelişmekte olan) ülkelerin uluslararası iş bölümüne ne denli derin bir şekilde bağlandığını, bunun ise ekonomide „gelişme teorisine“ göre ancak yükselen „kişi başına gelir“ ile olanaklı olduğunu belirtelim. Otomotiv sektöründe de gördüğümüz gibi eski deyimi ile „yabancı sermaye ihracı“ yada „global direk yatırımlar“ ile gelen sadece sermaye değil, aynı zamanda teknoloji ve buna ilişkin bilgi ve bilim! Özellikle 20. yüzyılın ilk yarısındaki „yabancı yatırımları“ ile aradaki fark bu noktada ortaya çıkıyor. Gelişmekte olan ülkelerin ileri ülkeler ile aralarındaki teknolojik farkları giderek azaltan diyalektik de bu noktada gizli zaten! İşte, hayatta kalabilmek için kârın giderek daha da maximize edilmesi zorunluluğunun kapitalizmi getirdiği aşama bu: Herşeye rağmen üretici güçleri geliştirme!

„Made in Germany“ vb. gibi tanımlamalar artık „global değer yaratım zincirleri“ gerçekliği bazında tarihe karışıyor. Bunun yerini giderek „produkt of many countries“ yada „made in EU“ vb. gibi isimlendirmeler alıyor. Bir BM (Birleşmiş Milletler) yan kuruluşu olan UNCTAD, global olarak hareket eden metaların %28’inin  içinde bu tür „ithal edilmiş değer katkıları“nın olduğunu tahmin ediyor; dünya global ticaretinin yaklaşık %80’inin herhangi bir şekilde multinasyonal şirketlerin “global üretim zincirleri” ile alakalı olduğu tespitini yapıyor. Bu sürecin itici güçlerini ise, global düzeyde direk yatırım yapan uluslararası şirketler oluşturuyor.[15]

Textil sektöründen ilaç sanayiine kadar bir dizi alanda yaygınlaşan “global üretim zincirleri” gerçeği temelinde ürünlerin ve sektörlerin “milliliği” giderek tarihe karışıyor. Ülkeler ve bölgelerarası teknolojik farklılıklar göreceleşiyor, “eşitsiz değişim”in maddi temelleri aşınıyor, 20. yüzyıla “özgü geri kalmışlık-gelişmişlik” ikilemi eski geçerliliğini yitiriyor. Gelişmenin yönü bu şekilde!