Açılmasının üzerinden bir ay geçmiş olmasına rağmen üçüncü havalimanının ortaya çıkardığı sorunlar bilime, uzmanlığa, sivil toplum ve akademiye kulak vermemenin, ilgili taraflarla tartışmamanın, başına buyruk hareket etmenin bedelinin nelere mal olabileceğinin çok çarpıcı bir göstergesi…

Üçüncü havalimanının bir kent kıyım ve ekolojik kırım projesi olarak insan hakkı ve doğa hakkı ihlalleri yaratacağı, ortaya çıkacak maliyetlerin tüm toplum kesimleri tarafından ödeneceği defalarca söylendi. Projenin coğrafik, meteorolojik, zeminsel ve iklimsel olarak yanlış bir konumda yer aldığı bilimsel verilerle raporlaştırıldı, çokça yazıldı. Kulak arkası edildi, dinleyen olmadı.

Üçüncü havalimanıyla ilgili en büyük şikayetlerden biri, havada bekleme süreleri ve ardından taksi sırasında yaşanan zaman kayıpları. Farklı hava olayları nedeniyle henüz yoğun yağış, sis, buzlanma gibi kış şartlarının olmadığı bir dönemde bile uçaklar havada tur atmak zorunda kalıyor. 

En sonda söylenecek cümleyi en başta söyleyelim, geçtiğimiz günlerde yaşanan uçakların havada beklemesi ya da havalimanına inememesi gibi benzer olayları bu havalimanı hizmette olduğu sürece daha çok duyacağız. Hem havayolu şirketleri hem de başta bu havalimanını kullanacaklar olmak üzere Türkiye kamuoyu buna hazırlıklı olsun.

Havalimanına iniş ve kalkış yapan uçakların yolcularının ortak şikayeti yerde terminalle pistlerin, pistlerle terminal arasında uzun süren taksi süreleriydi.

İniş ve kalkış yapacak uçakların apronda terminalle pist, pistle terminal arasındaki taksi sürelerinin uzunluğu, özellikle uluslararası bağlantılı yolcuyu bu havalimanından kaçıracak en önemli etkenlerden biri. 

Ayrıca, bu havalimanında en büyük operasyonu gerçekleştiren başta THY olmak üzere tüm havayolları için de ekstra maliyet demek…

Üçüncü havalimanında iki pist var, ancak yanlış konumlandırma nedeniyle sadece bir tanesi kullanılıyor. 

Pilot Bahadır Altan, “Havalimanında iki piste aynı anda iniş yaptırılmıyor, çünkü aynı anda iki piste uçak indirirken oluşacak risklerden endişe ediliyor. Hiçbir riske girmeden zaman kaybı göze alınarak operasyon sürdürülüyor. Arada 3 millik bir mesafe var. Havada beklemelerin arttığı zaman yerde daha fazla kontrolörle uçakları indirdiler” diyor. 

Havada beklemenin getirdiği maliyet meselesi burada en kritik konu. Havacılık sektöründe kâr marjının çok düşük olduğunu belirten Altan, “Havacılıkta kâr marjı yüzde 10-15 civarında. Bu sektörde yakıt maliyeti başat bir giderdir. Yakıt maliyeti yüzde 60’lar seviyesindedir. Eğer, havada bekleme süresi artı taksi süresi 30-40 dakikalar civarında olursa bu yakıt maliyetinde yüzde 3-5 oranında bir artış demektir. Bu oran, THY için büyük bir orandır” diyor. 

Aslında bu itiraf edildi. Hem de kim tarafından biliyor musunuz? Kültür ve Turizm Bakanı Mehmet Ersoy’un ikizi AtlasGlobal Yönetim Kurulu Başkanı Murat Ersoy tarafından…

Havalimanının açılmasından kısa bir süre Ersoy yaptığı açıklamada, “İki pistin yan yana olması şirketler için iyi olmadı. Taksi süreleri arttı. Bu da uçuş başına 400 dolar daha fazla maliyet artışına neden oldu bizim için. Eğer pistin biri terminalin doğu tarafına yapılmış olsaydı taksi süreleri yarı yarıya azalacaktı” demişti. 

Bilet fiyatlarında artış olup olmayacağıyla ilgili Ersoy, “Bilet fiyatlarını pazar şartları belirler. Maliyetler bilet fiyatlarını belirlemez. Eğer şirket olarak maliyet açısından başa çıkamayacağınız bir durum olursa seferde azalmaya gidiyorsunuz. Fiyatları artıramıyorsunuz” değerlendirmesi yapmıştı. 

Yeni havalimanında yapılan seferlerin çok büyük kısmına sahip THY için bu çok büyük bir maliyet demek. Böyle bir ek maliyetle THY’nin değil kârlılık sağlaması, başa baş gelmesi bile mümkün görünmüyor, THY gelecek çeyreklik dönemlerde zarar üstüne zarar açıklarsa kimse şaşırmasın.

THY’nin durumu böyle… İlk yıl için 90 milyon yolcu garantisi verilen, daha sonra kapasitesi 150 milyon yolcuya çıkartılacak havalimanına diğer havayolu şirketleri bu ekstra maliyetler sebebiyle uçmak istemezse ya da sefer sayılarını azaltırsa ne olacak? 

Yakıt maliyetinden sonra ikinci sırada personel giderlerinin geldiğini belirten Altan, “Personel giderleri havacılıkta yüzde 25-30 civarındadır. İnsan dikkatinin çok hassas olduğu bir alan olduğu için hiç kazası olmayan havayolu şirketlerinde bu oran genellikle böyle. British Airways’te personel gideri yüzde 35’tir. THY’de bu yüzde 15. Ancak ucuz emek sayesinde rekabet edebiliyor. THY’nin ayrıca sigorta maliyetleri çok yüksek çünkü riski yüksek. 2009’da yaşanan Amsterdam kazası hala sigorta maliyetlerini etkiliyor. Ayrıca, yerdeki kazalar da havadaki kazaları etkiler, havadakilerin habercisidir. THY’nin biletleri bu sebeplerle pahalı” değerlendirmesi yapıyor. 

Bir diğer mesele de, geçen hafta neden havalimanını pas geçen uçakların Atatürk Havalimanı yerine Çorlu Havalimanı’na yönlendirildiği sorusuydu. Çünkü, Atatürk Havalimanı’na günde 100 civarında kargo uçağı iniş kalkış yapıyor. Ancak, gelen yolcuyu karşılayacak, gümrükte pasaport hizmeti verecek ne personel ne de ekipman bırakılmış. Altan, “Hiçbir gelecek kaygıları yok, burası tamamen çürümeye bırakıldı. Atatürk Havalimanı’ndaki bazı pistler diğer havalimanıyla birbirini kesmeyecek şekilde düzenlenebilir. Atatürk Havalimanı ile İstanbul Havalimanı arasında yapılacak metro ile en azından iç hatlar için burası kullanılabilir” diyor.  

Otel gibi, AVM gibi bakılan bu projede sadece binayı yapmak ve içini doldurmak üzerine o kadar odaklanılmış ki, buranın bir havalimanı olduğu gerçeği epey geri planda kalmış gibi görüntü var. Allah hepimizin sonunu hayır etsin…