Geçen hafta Kanal İstanbul projesinin öncesini, toplumun önüne getirilme şeklini, halk arasında oluşan bakış açılarını kaba hatlarıyla vermeye çalıştım. Karadeniz ve Marmara’nın ekosistemine ileride ne tür riskler getireceği hususunda tatmin edici cevapların henüz ortada olmadığına dikkat çektim.

Tam o sırada, 3 Ağustos günü Başkan Erdoğan “100 günlük eylem planı”nı açıkladı ve planın içinde Kanal İstanbul’un da olduğu görüldü. İktidarın en yetkili ağzı ve projenin sahib-i aslisi olması nedeniyle, açıklamayı henüz dumanı tüterken yansıtmak ve içeriğine bir göz atmak yararlı olacak.

Kanal’ın iki ucuna iki butik şehir

Cumhurbaşkanı Erdoğan diyor ki:

“Şehirlerimizin marka değerlerini geliştirmeye yönelik projeler başlattık... Kanal İstanbul'un taşınmaz devirlerini tamamlayacak, çevre düzenlemesi ve imar planlarını onaya sunuyoruz. Bu proje, finansmanı itibariyle 22 milyon metrekare arazinin TOKİ'ye devriyle tamamlanıyor. Hayata geçirmeye kararlıyız. Bununla, Karadeniz'i Marmara'ya bağlıyoruz. Boğaz’da bir keresinde, Selimiye'nin önünde bir tanker yandı. Ve 7 ayı aşkın bir süre bu devam etti. Geçenlerde yine Kandilli civarında bir yalıya kuru yük gemisi bindirdi. Ve bu sabah bir gemi, aynı şekilde arıza yaptı ve saatlerce Boğaz tıkandı. Bunun alternatifini üretmemiz gerekiyordu. Şimdi biz bu proje ile bir şey hallediyoruz: Hem alternatif üretiyoruz, bu alternatifle beraber de iki tane butik şehir kuruyoruz. Bunlar bizim rezerv alanlarımızı oluşturacak. Burada gerçekten dikey değil yatay mimarinin egemen olduğu bir şehircilik anlayışını hakim kılacağız. [Trafik] ... sahil şeridinde akacak. İstanbul buna hasret. Bir Süveyş Kanalı, Panama Kanalı olacak da, niçin bir Kanal İstanbul olmasın. İşte güzelliği görüyorsunuz! Bunun durdurulması diye bir şey yok. Bu projeyi biz olmazsa olmaz görüyoruz ve olacak!”

Aslında Erdoğan bu küçük açıklamada Kanala dair çok şey söylüyor. Asıl yazacaklarıma başlamadan bunlara da dikkatinizi çekmek isterim.

Boğaza alternatif olabilir mi?

Bilindiği gibi, İstanbul Boğazı’nın gemi trafiğini rahatlatmak ve kaza risklerini bertaraf etmek düşüncesi vardı. Bu amaçla mevcut Boğaz’a bir alternatif yaratmak fikri oluşmuş ve Kanal İstanbul fikri buradan doğmuş(tu).

Anlaşıldığı kadarıyla, madem Kanal yapacağız bari iki tarafına iki butik (?) şehir kuralım düşüncesi de bu vesileyle gelişmiş. Hattâ resmi yetkililerden yapılan açıklamaların ağırlıklarına bakılırsa, Kanal İstanbul’un kendisi biraz daha gerilere düşmüş bile denebilir.

Elbette farkındayım; içinden nehir ve kanal geçen şehirler genellikle çok güzeldir. Dünyanın en ünlü şehirleri de çoğunlukla, çevresi islah edilmiş nehirlere ve kanallara sahip olanlar. Bizde de Eskişehir, Kastamonu, Amasya gibi birçok şehrimiz bu yönleriyle bilinir. Ama zaten İstanbul da dünyanın en güzel doğal kanallarından birine sahip bir şehir değil mi?

Bilmiyorum, Boğaz’ın genişliği ve derinliğinin muazzamlığı karşısında alt tarafı 25 m derinlik, 150 m genişlikle Kanal İstanbul nasıl bir etki bırakır! Bu darlıkta bir kanalın devreye girmesinin İstanbul Boğazı’ndaki trafiği nasıl rahatlatacağı ise ayrı bir soru (!).

Bu sıkışıklıkta kanal manzaralı butik şehirler

Her neyse, görünen o ki,  gündemde giderek öne çıkan, Kanal İstanbul’dan çok bölgeye bu şehirlerin yapılması. Hangi kurumun projelendireceği, oraya nüfusun İstanbul içinden mi yoksa dışından mı kaydırılacağı, bu müstakbel “mini” şehirlerin “imrendirici” mimarı vasıfları, vb daha sık ve daha fazla konuşulmaya başlandı.

Bu şehirlerde Kanal’a paralel bisiklet ve otomobil yollarının yapılacak olması; bunların yaratacağı kent güzelliği ve konforu, doğrusu hepimizi kıskandırıyor.

Yani, henüz ortada Kanal yok ama, iki yanındaki şirin şehirler konusunda ilerliyoruz. Böyle olunca da, bu Kanal işinin içinde “yeni rant alanları yaratma hesabı mı var” sorusunu soranların haklı olma ihtimalleri doğal olarak yükseliyor.

Açıklamalara göre, projenin finansmanı itibariyle bölgedeki 22 milyon m2 arazi TOKİ’ye devredilecek. Aynı zamanda rezerv alanlar olarak da görülen bu arazilerde dikey değil yatay mimarinin egemen olduğu bir şehircilik anlayışı hayata geçirilecek (belli ki doğal Boğazlı mevcut İstanbul’un dikey mimarili perişan hali bir pişmanlık yaratmış; bari yeni yapılacak bu iki butik şehrin berbat olmasına izin vermeyelim diye bir fikir oluşmuş).

Konut inşaatında son yıllarda meydana gelen stokları eritmek için iktidarın kredi, fiyat indirme, ödeme süresini uzatma, vb desteğiyle aylardır kampanyalar yürütülüyor. İnşaat firmalarının ciddi sıkıntı içinde olduğu, iflâs etmemek için günü kurtarmaya baktığı biliniyor. Bu durumda iki şehir daha kurmaya girişmek ve bunu da Kanal İstanbul projesinin planına entegre etmek ne derece ekonomik, anlamak kolay değil.

Dünyada örneği var mı?

Dünyada Süveyş, Panama gibi kanallar varsa bizde de Kanal İstanbul’un olmasını kimse yadırgamamalı, deniliyor Yani, Kanal İstanbul’un yapılması ve işletilmesinin bu kanallar kadar olağan ve sorunsuz bir ulusal hak olduğu ifade ediliyor.

Lâkin bazı araştırmacılar da, dünyada bu kadar önemli ve stratejik bir doğal boğaza sahip olup da (bilimsel dayanakları tartışmalı bir takım gerekçelerle) yanı başına bir tane de yapay suyolu konduralım diyen bir ülke olmadığını söylüyor.

Örneğin Cebelitarık, Bab-ül Mendep, Hürmüz, Messina, Bering, Macellan, Malakka ve Sonde gibi az çok tanınan, bir hayli de işlek doğal boğazlara sahip ülkelerden hiçbirinin, birkaç kilometre uzağına bir de yapay bir suyolu yapma derdinde olmadığı belirtiliyor.

Bütün bunlardan daha fazla dikkat çeken ise, son dönemde Kanal İstanbul’un mutlaka yapılacağına, durdurulması diye bir şeyin söz konusu olmadığına dair Başkan Erdoğan’ın yaptığı vurgular.

Kazma vurma tarihi yaklaştıkça iktidar çevrelerinde proje hakkında bir kuşku mu uyanıyor, gereksiz olduğu yönünde fikirler mi baş gösteriyor, yoksa doların uzay seyahatine başladığı böyle bir zamanda bu proje fazlaca fantastik mi bulunuyor, doğrusu bilemiyorum.

Başbakan Erdoğan muhalefetten gelen eleştiri ve uyarılara geleneksel olarak fazla itibar etmediğine göre, butik şehirlerin konutları neredeyse satışa sunulmanın eşiğine gelmişken, “Yapmakta kararlıyız” vurgusuna neden bu kadar gerek duyuyor, doğrusu anlayabilmiş değilim.

Uluslararası hukuk ne diyor?

Lozan Antlaşması ve daha sonra yapılan Montrö Sözleşmesi, (a)n Türkiye’nin egemen ve bağımsız bir devlet olduğunu ve (b) Boğazlar üzerindeki hak ve yetkilerini tescil eden en temel uluslararası belgeler.

Uzmanlar Türkiye’nin kendi toprakları üzerinde bir kanal inşa etmesinin hukuken bir sorun teşkil etmediğinde hemfikir. Ancak meselenin bundan ibaret olmadığına; projede hem bölge ülkelerini, hem de uluslararası hukuku ilgilendiren bazı yönler bulunduğuna dikkat çekiyorlar.

20 Temmuz 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi, İstanbul Boğazı’nın Karadeniz’e bağlanan noktası ile Çanakkale Boğazı’nın Ege Denizi’ne açılan noktası arasında kalan yaklaşık 160 deniz mili mesafeyi “Milletlerarası Suyolu” olarak tanımlıyor. Askeri ve sivil gemilerin bu suyolundan geçişleri ile Karadeniz’de kalma koşul ve süreleri bu sözleşmeye göre düzenleniyor.

Bilindiği gibi, Karadeniz’e kıyısı olan devletler Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Gürcistan, Rusya ve Türkiye‘dir. Bunlardan ilk dördünün, dünya denizleri ve limanlarına Türkiye’nin Boğazlarından başka çıkış yolları da yok.

Montrö Sözleşmesi Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelerin askeri gemilerinin Karadeniz’deki varlığına tonaj ve süre açısından kısıtlamalar getirmiş durumda. Örneğin bir ülke toplam en fazla 15 bin ton kadar savaş gemisini Karadeniz’de bulundurabiliyor. Herhangi bir savaş gemisinin kalış süresi ise en fazla 21 gün olabiliyor.

Buna karşılık Türkiye, herkes için Boğaz’dan geçiş hakkını tanımakta. Savaş hali hariç, kimsenin savaş veya ticaret gemilerine Boğazları tek taraflı olarak kapatamıyor.

Hal böyleyken, İstanbul Boğazı’nın bir alternatifini yapıp, örneğin İstanbul için risk olduğu belirtilen yabancı bayraklı petrol ve doğalgaz tankerlerinin, yapılacak olan Kanal İstanbul’a sevk edilmesi mümkün olacak mı?

Mesele Boğaz’ın ve İstanbul’un güvenliğiyse, başta petrol ve doğalgaz tankerleri olmak üzere belli tonajın üzerindeki gemileri kılavuz kaptan almaya zorlayan bir yasal imkân üzerinde çalışılsa daha kestirme olmaz mıydı?

Şimdiye kadar birçok ülkenin taraf olduğu bir uluslararası sözleşmeden hareketle uygulanagelen ücretsiz, “serbest geçiş ve ulaşım” rejimini değiştirmek, tek başına Türkiye’nin elindeki bir yetki mi?

ABD ve Rusya nasıl bakıyor?

Bu noktada hem bölge ülkeleriyle, hem de gemileri Boğazlardan geçen diğer ülkelerle deniz hukuku bakımından nasıl bir çalışma ve hazırlık yapıldığı bilinmiyor.

Karadeniz’de tonajı ve vurucu gücü yüksek gemiler bulundurmak isteyen ABD’nin, böyle bir tartışmada Montrö Sözleşmesi’nin Türkiye ve Karadeniz’e kıyısı olan ülkeler lehine olan mevcut maddelerinin bu denizde kıyısı olmayan ülkeleri de kapsayacak şekilde esnetilmesi için harekete geçeceği, gün gibi âşikâr.

Dünyanın bütün denizlerinde uçak gemileri ve nükleer denizaltılarını bulunduran; kendini mevcut uluslararası düzenin yegâne hakimi gibi gören ABD’nin, o düzen açısından çok önemli bir enerji güzergâhının geçiş hukukunu düzenleyen Montrö Sözleşmesi’den hiç hoşnut olmadığı, Gürcistan’a askeri hastane gemisi  vb göndermek istediğinde yeterince ortaya çıkmıştı.

Hem boru hatları, hem Kanal ekonomik mi?

Malûm; son dönemde Türkiye çok-ortaklı enerji boru hatlarının önde gelen bir sevk istasyonu durumuna geldi. Bu bakımdan, Ortadoğu ve Kafkaslar bölgesinin enerji kaynaklarının Batı’ya aktarılmasında kilit öneme sahip. 

En son Rusya ile ortak yapılan Türk Akımı projesi de bunların en önemlilerinden. Rusya’nın, Kanal İstanbul projesi gündeme geldiğinden beri bu ortak boru hattının stratejik önemini yitirmesi ihtimalinden nasıl tedirgin olduğu unutulmamalı.

Madalyonun diğer yüzünde, Rusya ve Azerbaycan ile birlikte yapılan boru hatlarının tam olarak devreye girmesi halinde Boğazların tanker trafiğini ciddi ölçüde azaltacağı ortada. Hal böyleyken, öngörülen ve öngörülemeyen dünya kadar riski göze alıp Kanal İstanbul projesinde ısrar edilmesi kafa karıştırıyor. Bunların birbirlerine etkileri ne olacak? İkisi bir arada gerçekleştiğinde bu yatırımların ekonomik verimliliği olur mu? Bu sorular ister istemez öne çıkıyor.

Model “yap, işlet, devret”; ya geçiş ücreti?

Bütün bunlar bir yana, uluslararası deniz ulaşımını bir hukuka bağlayan BM Üçüncü Deniz Hukuku Sözleşmesi gemilerin Boğazlardan herhangi bir ücret ödemeden transit geçiş hakkını tanımış durumda. Trafiği yoğunlaştırıp kaza riskini arttırdığı ileri sürülen yabancı gemiler hangi uluslararası hukuka dayanılarak ve sürekli olarak yeni yapılacak Kanal İstanbul’a yönlendirilecek; bu konuda ne Cumhurbaşkanı Erdoğan’dan, ne de diğer ilgililerden tatmin edici bir açıklama geliyor.

Ödemeli bir geçişi gerek Karadeniz’e kıyısı olan ve gerekse olmayan ülkeler kolay kabullenir mi? Montrö Sözleşmesi’nin bu nedenle uluslararası tartışmaya açılması halinde, Türkiye’nin şimdikinden daha iyi bir konuma geleceğinin garantisi nedir? Bu hususta Dışişleri Bakanlığı kamuoyunu aydınlatıcı bir adım atmıyor.

Kanal İstanbul’dan geçeceklerin bir geçiş ücreti ödeyecekleri varsayalım. Öyle ya; “yap, işlet, devret” modeli yürürlükte olacağına göre, projeyi gerçekleştirenlerin Kanalı en az 20-25 yıl işletmeleri gerekir ki, maliyetlerini çıkarıp kâra geçsinler.

İyi de, yabancı bayraklı gemiler Montrö Sözleşmesi’ni ve BM Deniz Hukuku’nu gerekçe göstererek, eskisi gibi ödeme yapmaksızın İstanbul Boğazı’ndan geçmekte ısrar ederlerse ne olacak? Boğazı geçişlere mi kapatacağız? Böyle bir şey mümkün mü!

Haydi zorlama yapmadık diyelim; geçmeyi kabul eden gemilere teşvik mi uygulayacağız? Bu nasıl bir teşvik olabilir? Böyle bir durumda, Kanal İstanbul’un olağanüstü maliyeti nereden çıkarılacak? Bütün bunların da bir yanıtı olmalı…

Eğer “Uluslararası hukuk nedeniyle yabancı bandıralı gemileri zorlayamayız; bu nedenle Türk bayraklı gemilerin Kanal İstanbul’dan ücretli geçmesini sağlayarak işi çözelim”şeklinde düşünülüyorsa, o devâsâ maliyet sırf Türk bandıralı gemilerden çıkar mı, çok şüpheliyim. O çapta bir tanker ve yük gemisi filosu var mı Türkiye’ninn? Onlar da “yabancılar bedava geçiyor, biz niye para ödeyelim; bu nasıl ‘millî ve yerli’ anlayış” deyip İstanbul Boğazı’ndan ücretsiz serbest geçiş hakkını kullanmayı tercih ederlerse ne olacak?

Ya da T.C. bandırasından kaçış başlarsa?

Kabul edelim ki, Kanal İstanbul yalnızca İstanbul Boğazı’nın alternatifi olarak tasarlansa bile bu işin hukuki boyutunda cevaplanması gereken hayli soru yatıyor.

Gelecek son bölümde uzman kuruluşların uyarılarını ele alacağım.